К концу XIX - началу XX века в Эривани стало расти производство, а значит и население. Понемногу передвижение в городе на своих двоих или на ослах и мулах становилось затруднительным: расстояния увеличились, а ослы не выдержали конкуренции с лошадьми. Новый век принес с собой необходимость развивать общественный транспорт.
Горожане, что позажиточнее, обзавелись конными экипажами - среди них, конечно, тоже были "экономичные малолитражки" и свои "гелендвагены", это уж кто как мог себе позволить. Публику не особо имущую развозили фаэтоны - кстати, в Александрополе (Гюмри) в то время их было намного больше.
Ереван никогда не испытывал недостатка в фаэтонах, а позже в такси, этого дефицита армянская столица счастливо избежала. Но в те стародавние годы поездка на фаэтоне стоила дорого, а в полночь и до утра и в праздники цена за проезд увеличивалась вдвое. Оно и верно - что за блажь такая, колесить в праздник по городу. Сиди дома, отдыхай, а если уж потянуло в гости - плати.
А 6 декабря 1902 года в Эривань прибыл первый поезд - вот, наверное, было событие. Но теперь уже вопрос общественного транспорта - да и грузовых перевозок - встал во весь рост. Если до железнодорожной эпохи грузы, в основном, в пределах Эривани не перевозились, а переносились неутомимыми носильщиками, то теперь живая сила явно перестала справляться.
Вопрос о прокладке путей для конного трамвая в Эривани изучался еще в конце 1890-ых годов, а теперь требовал незамедлительного решения. Рассматривались разные проекты, все они были признаны невыгодными, да и городская казна вовсе не ломилась от избытка финансов. Более насущными были прокладка водопровода и обустройство скотобойни в растущем городе, это бремя и взяла на себя городская управа, параллельно поручив строительство конки частному подрядчику.
В 1904 году начали строить пути для конки, по проекту инженера Васила Мирзояна. Строительство шло два года, построено было 4 версты (немного больше 4 км) путей для двух линий: от железнодорожной станции до рынка и от Астафьевской улицы (ныне Абовяна) до здания городского суда.
Закрытый экипаж конки везли лошади - в один такой вагон помещалось не более 20 пассажиров, билеты продавал кассир внутри. Ехала конка медленно, лошади не всегда охотно тащили этот груз, и для переездов на небольшие расстояния и без поклажи горожане редко ею пользовались. Тем не менее, конка исправно работала до августа 1918 года, когда военные действия разрушили пути.
Сколько не искал сведений о том, когда в Ереване был запущен первый внутригородской автобус, не нашел. Но точно, что это случилось еще в 1920-ых годах, и с тех пор автобус у нас остается самым популярным видом транспорта. Но когда-то очень любили ереванцы трамвай.
Сразу после новогодних праздников 1933 года в Ереване был запущен по широкой колее электрический трамвай. С тех пор и до января 2004 года, когда ереванский трамвай, просуществовавший ровно 71 год, прекратил работать, он был самым прохладным, комфортным видом общественного транспорта в городе. Рельсы были выкорчеваны из асфальта столичных улиц и бесследно исчезли. Впрочем, те, по чьему указу рельсы выкорчевывались, отлично знают, куда они делись.
И самым быстрым тоже был трамвай, как это ни удивительно. Движению трамвая ничто не мешало, он несся по своим рельсам, обгоняя пыхтящие автобусы и неповоротливые троллейбусы, а сеть трамвайных линий опутывала весь город, от центра до окраин. В Ереване тогда заторы и пробки были очень редки - должно было случиться ЧП, чтобы где-то образовался затор. Или пойти обильный снег - это явление природы, похоже, было и остается проклятием всех ереванских муниципалитетов, что коммунистических, что независимых: так никто и не придумал, как с этой напастью справиться. А трамвай, посвистывая, проезжал через любой затор...
В 1949 году пустили первый троллейбусный маршрут. Тогдашние городские власти очень благоволили к этому виду транспорта - Ереван бурно застраивался, и к каждому новому жилому массиву в обязательном порядке прокладывался троллейбусный путь, часто не один маршрут. Максимальное количество маршрутов в Ереване в советское время достигало 27: машины ездили отечественного и чешского производства. И сегодня старенькие "Шкоды" возят пассажиров по паре сохранившихся линий.
В 1981 году, накануне 8 марта, заработал ереванский метрополитен, который у всесоюзного начальства буквально зубами вырвал Карен Демирчян, и справедливо, что метрополитен носит его имя. Как это происходило, можно долго рассказывать: это отдельная история с элементами захватывающего детектива.
Если честно, то метро в Ереване в момент открытия было скорее символическим видом транспорта, "выставочным" более, нежели функциональным. Связывало метро тогда "центр с центром", хотя подходило к большинству вузов столицы и к железнодорожному вокзалу. Со временем ветка была продолжена в сторону южных окраин.
Предполагалось ответвление в сторону районов Ачапняк и Давиташен, но этим планам не суждено было сбыться. СССР рухнул, центральное финансирование вместе с ним, а новым властям было не до метрополитена. До сих пор удивляюсь, почему пришедшая в начале 1990-ых к власти партия "Армянское общенациональное движение" (АОД) не закрыла метрополитен вообще - это вполне бы укладывалось в их образ действий и логику правления.
Сегодня есть надежда, что к забытым проектам вернутся - хотя бы теоретически, оценить перспективы, понять масштабы финансирования... Метро может стать спасением задыхающемуся в пробках Еревану. Знаем - трудно, знаем - дорого, да - упущены десятилетия, но привлечь специалистов и рассмотреть проблему нужно.
Маршрутные такси появились в Ереване в 1980-ых: очень удобно было добираться тогда от университета домой на быстром "рафике" латвийского производства: машина компактная, юркая, и для тех лет вполне пристойная. Дороговато стоил поезд, правда: целых 20 копеек - сумма, для студента немалая, особенно по сравнению с фактически бесплатным в те годы остальным городским транспортом (кроме метро, конечно).
Кстати, о маршрутках: что-то пора уже делать со становящимися просто опасными "газелями". Да, несколько лет они были спасением, но их век давно позади, и сейчас это газовые бомбы, способные рвануть в любой момент - в первую очередь, по причине ужасающего технического состояния. Многие водители маршруток почему-то похожи на невозмутимых камикадзе, в погоне за лишним пассажиром способных нарушить все мыслимые и немыслимые правила дорожного движения. И очень часто именно они и становятся причиной безнадежных пробок на столичных перекрестках и у остановок.
В последние годы над ереванцами словно издевались городские власти, ежегодно клятвенно обещая коренной перелом в этой сфере. Ничего не менялось, становилось еще хуже, следовали новые обещания, которые тоже ничего не меняли, и так далее... Этот круг когда-нибудь должен быть разорван.
Надежда есть: ереванцев могут посадить на автобусы с армянским топливом >>