Арам Гарегинян, Sputnik Армения.
Больше года в Ереване обсуждается новая схема транспортной сети. От этого общественный транспорт быстрее работать, скорее всего, не станет. Но, по крайней мере, на работу и домой мы будем приезжать не такими измятыми, как сейчас.
Маршруты микроавтобусов в городе полностью закроются. На основных городских магистралях будут ходить крупные автобусы. К этим линиям будут проведены подводящие маршруты. Примерно в половине случаев нужно будет пересаживаться. Но в среднем одна поездка из одного конца в другой конец города станет на несколько минут, но быстрее (составит 55 минут). А при пересадке, платить во второй раз не придется: будет действовать единая электронная система оплаты. Плата за одну поездку позволит кататься на любом автобусе в течение этих 55 минут.
О троллейбусах и метро
С единым билетом можно будет пересаживаться и из автобуса в метро. Правда, в новой транспортной схеме никак не отражена запланированная станция метро в районе Ачапняк (после распада СССР работы по строительству были прекращены). Несколько лет ее все собираются достроить, но пока дело с мертвой точки не сдвинулось.
"Мы основываемся на имеющихся, а не прогнозных данных пассажиропотока. А когда появится новая станция, транспортную схему можно будет изменить", – сказал вице-мэр Еревана Вазген Арутюнян в интервью Sputnik Армения.
Одна из частных компаний (ее имя пока не раскрывается) хочет построить рядом с будущей станцией крупный торговый центр. Чтобы сделать его привлекательнее, компания готова оплатить часть строительства станции. Осенью прошлого года мэрия опубликовала ее эскиз. После этого о прогрессе в переговорах не сообщалось.
Что касается троллейбусов, то теперь в Ереване пять маршрутов (ровно в пять раз меньше, чем было в советское время). Теперь обсуждается возможность провести троллейбусную ветку от проспекта Комитаса в район Давидашен. Обсуждаются два варианта: перебросить кабель через Давидашенский мост и дальше в этот район или пустить туда электробусы, которые, сворачивая в Давидашен, будут отключаться от кабелей и ездить на батареях, а на обратном пути – снова подключаться к кабельной сети.
Правда, все эти обсуждения – сугубо теоретические. Никакого проекта для них не составлено.
Автобусы быстрее метро? Как бы не так
Метро не только экологически чистый и удобный, но еще и быстрый вид транспорта. Раньше ереванцам казалось, что "от станции метро еще идти, а маршрутка быстрее довезет, почти до дома". Другим общим мнением было то, что "троллейбус еле тащится, а маршрутка мигом довезет".
Теперь оба эти представления безнадежно устарели. Машин в городе стало столько, что в них "вязнут" и маршрутки, и троллейбусы. Средняя скорость автобусов и маршруток составляет 16-17 км/ч. Ощутимого преимущества перед троллейбусами по скорости у них нет. По комфорту – тем более (об этом – ниже). Причем, видя объявления о новых автобусах, не нужно забывать: они могут быть красивее и удобнее маршруток, но не быстрее.
"С новой автобусной системой среднюю скорость можно повысить максимум до 20 км/ч. Большего ожидать не нужно", – отметил вице-мэр.
При чем же здесь метро? А при том, что здесь средняя скорость поезда почти в полтора раза выше – 35 км/ч, и не зависит ни от каких пробок.
Вдобавок, как мы упомянули, и метро, и троллейбусы намного удобнее автобусов. Внутри нет шума и вибрации от мотора, а снаружи нет выхлопных газов.
Меньшее из зол
Вместе с маршрутками, из города исчезнут и автобусы, работающие на дизеле. Мэрия хочет закупить автобусы только на сжатом газе: он обходится почти в три раза дешевле, а выбросов от него меньше.
"В мире немало моделей автобусов, которые работают на сжатом газе. Различные производители со всего мира представили нам эти модели", – отметил Арутюнян.
Теперь автоконцерны сами предлагают свои модели, проявляя интерес к проектам в Ереване. Раньше маршрутная сеть была разделена между двумя десятками компаний, и у каждой из них было в управлении по несколько линий. Соответственно, они закупали автобусы или микроавтобусы по одному или по несколько единиц. Теперь всей сетью будет управлять мэрия, которой понадобятся несколько сотен автобусов. А такой разговор уже интересен любому автозаводу в мире. Самое выгодное предложение будет выбрано на конкурсной основе.
"Мы также уточнили их технические характеристики, в частности, смогут ли они брать дорожный уклон до 18 градусов, учитывая рельеф Еревана. Почти на все эти вопросы мы уже получили ответы", – сказал Арутюнян.
Лучше меньше, да лучше
При этом расходы на городской транспорт сократятся, потому что автобусов (и маршрутов) станет примерно вдвое меньше. Новые автобусы будут больше, но дело не только в этом.
"Сейчас в городе есть очень много параллельных маршрутов. На некоторых, самых оживленных направлениях в городе, параллельно проходит до 10 маршрутов. В новой сети такого не будет", - подчеркнул вице-мэр.
Новая маршрутная сеть будет напоминать куклу на шарнирах: от основных маршрутов ("туловища") будут отходить "ноги" и "руки". При пересадке с одного маршрута на другой, как мы уже упомянули, уже не нужно будет платить.
Чтобы маршрутная сеть была чуть-чуть быстрее, на основных транспортных магистралях будут выделены специальные линии для общественного транспорта (на которые с завистью будут смотреть водители машин в перегруженном Ереване). Так можно будет более-менее точно рассчитывать время движения автобусов. Теперь это станет крайне необходимо, ведь маршруты будут соединяться один с другим.
"Если подводящий автобус опоздает к главному, тот уйдет, и пассажирам придется ждать. Таких сбоев быть не должно", – подчеркнул вице-мэр.
В часы пик автобусы будут ездить раз в 6 минут, не в часы пик – раз в 10-15 минут.
Электробусы
Год от года электробусы становятся все дешевле – во многом благодаря Китаю. Здесь их уже сотни тысяч. А стоимость батарей (важного компонента их себестоимости) постоянно снижается. Согласно одному из зарубежных исследований, стоимость батарей в 2030 году, по сравнению с 2017-м, может снизиться в три раза (страница 23).
Кроме того, у электробусов намного ниже эксплуатационные расходы (потому что у них намного проще устройство двигателя). Правда, помимо батарей, нужно решить вопрос с заправочными станциями. Их можно установить в автобусных парках, но тогда зарядка будет длиться долго (например, с вечера на утро). Есть и станции быстрой зарядки. Если использовать их, на автобус можно ставить менее крупные аккумуляторы. Однако такие станции пока стоят довольно дорого. Учитывая все это, мэрия пока не готова покупать электробусы, если кто-то не предложит на них грантов.
Кто заплатит
Переговоры о кредитах на закупку автобусов идут и с Европейским банком реконструкции и развития, и с Азиатским банком развития, и несколькими другими организациями.
Причем часть финансовой нагрузки хотят переложить на поставщиков автобусов. Как мы уже упомянули, они интересуются ереванским транспортом (кто не захочет продать несколько сотен автобусов, каждый из которых стоит десятки тысяч долларов или больше сотни?). Но в конкурсе на закупку будет заложено условие: поставщик будет обязан несколько лет сам обслуживать свою технику.
"Тогда уже поставщик будет думать не только о том, чтобы получить от нас доход, но и о том, чтобы поставить нам качественные машины", – подчеркнул Арутюнян.
И наконец – сколько мы заплатим
Пока неясно, сколько будет стоить проезд, и останется ли в силе нынешняя плата в 100 драмов (20 центов – ред.). Окончательную цену проезда установят по итогам обсуждений. Но, во-первых, цену можно повысить ненамного, например не до 200, а до 120 драмов. Мелочью их платить очень неудобно, а с карточки – легко и просто. Кроме того, в течение одной поездки можно будет менять разные виды транспорта.
Мы немного поторопились, сказав "сколько мы, наконец, заплатим". Важнее здесь спросить "когда, наконец, все это заработает". Вот это пока до конца неясно. Но переговоры и обсуждения в мэрии продолжаются.