Вопрос развития авиации остается одним из наиболее болезненных в Армении. Редакция Sputnik Армения неоднократно обращала внимание на необходимость создания не только национального авиаперевозчика, но и восстановления малой авиации в Армении.
В этой связи мы начинаем цикл статей о малых аэропортах/аэродромах Армении. Первая воздушная гавань, об истории и судьбе которой мы хотим рассказать – это аэропорт в Берде.
Расположение
Аэропорт Берда, несмотря на название, находится рядом с приграничным селом Айгепар (до 1995 года территория Шамшадинского района - ред.). Его особенность в том, что взлетная полоса упирается в границу с Азербайджаном.
Длина асфальта аэропорта составляет 1720 метров в длину, еще 28 метров - в ширину. Концевая полоса безопасности (грунтовая) еще по 250 метров в длину с каждой стороны, и по 50 метров - в ширину.
И сейчас прямо через нее фактически проходит государственная граница между Арменией и Азербайджаном. А учитывая нынешние отношения двух стран - линия фронта.
Период расцвета
Первый самолет из Еревана приземлился в аэропорту 20 ноября 1980 года. Бывший диспетчер аэропорта Ваник Акопян, проработавший там больше 10 лет, в беседе со Sputnik Армения вспомнил и командира этого самолета (Як-40) – Героя России (2006) летчика-испытателя Рубена Есаяна.
На самом деле до открытия аэропорта Берда, рядом уже существовал небольшой аэродром – сейчас там виноградные поля. Оттуда взлетали Ан-2 и санитарные самолеты. Наличие именно этого аэродрома послужило основой для создания более крупного аэропорта, который мог обслуживать пассажирские Як-40.
"Места для расширения существующего аэродрома не было. Пришлось менять русло реки Тавуш. Сделали огромные расходы на новую взлетно-посадочную полосу", - рассказал Акопян.
Всего на новый аэропорт было потрачено 5 миллионов рублей (тогда доллар стоил около 91-93 копеек). Получается около 5,4 миллиона долларов по тем меркам.
В советский период Айгепар был поселком, у которого не было собственных земельных участков (люди работали на местных заводах), поэтому даже территорию для взлетной полосы выкупили у села Неркин Кармирахпюр. На это было потрачено около 900 тысяч рублей. Остальное пошло на строительство.
В основном летали Як-40, которые вмещали 26-30 человек, в зависимости от конкретной модификации. Обычно в день было 5 рейсов.
"Первый рейс был утром в 07:20. Люди могли вылететь на работу в Ереван и вернуться вечером. Дорога занимала всего 20-25 минут. Самолет всегда был полон, были очереди. В праздничные дни число рейсов доходило до 10-ти", - рассказывает Акопян.
Когда был пик активности, то подключали и Ан-2 (10-12 пассажиров).
Сам рейс Ереван-Берд себя не окупал из-за небольших размеров Як-40. Но в аэропорту действовало представительство "Аэрофлота". Люди покупали билет с транзитом через Ереван, например, в Саратов, Москву и т.д. Такая модель была выгодной.
Стоимость билетов поначалу составляла 5 рублей, потом 7-10. Но для сравнения – стоимость билета автобуса в Ереван была 5 рублей. Люди могли себе позволить такие полеты. Можно сравнивать цену на автобус с ценой на такси.
"Все близлежащие села и города пользовались местным аэропортом. Даже азербайджанцы. Летали в Ереван, через него в Сисиан или Горис. Так что аэропорт работал с полной загрузкой", - рассказал Акопян.
Он стабильно проработал около 10 лет. За это время никогда не было никаких аварий, потому что полоса считалась одной из наиболее удобных в Армении и по длине, и по расположению. Здесь выпадало мало снега, погода была хорошей - примерно 300 дней в году.
Запасным аэропортом в случае непогоды мог послужить Тбилиси или военный аэродром "Дальяри" в Грузии.
Кроме аэропорта в советское время в Айгепаре работало три крупных завода.
"Не хватало только метро", - шутит бывший диспетчер аэропорта Акопян.
Период упадка
Пассажиропоток начал падать после землетрясения. Хотя тогда на восстановительных работах в Армении работали туркмены. Раз в неделю бывали чартерные рейсы из Берда в Ашхабад. Иногда, когда набиралось больше людей, рейсы выполнялись дважды в неделю.
А потом начались военные действия с Азербайджаном. В этот период, в основном, работали вертолеты – они эвакуировали армян из Кировабада, Гандзака и ближайших армянонаселенных сел.
Последний самолет из Берда летал где-то в 1990 году.
Акопян в последние годы работы был в "командировках". Началась война в Карабахе и диспетчеры "кочевали" с места на место, по необходимости.
Обреченный аэропорт
В своих воспоминаниях ("Аэропорты местных воздушных линий") бывший начальник Государственного управления гражданской авиации Армении Дмитрия Атбашьян пишет, что аэропорт, рассчитанный для самолетов Як-40, в перспективе (после незначительного удлинения ВПП) должен был принять пассажирские Як-42 и грузовые Ил-76.
Но случилось землетрясение, Карабах, развал Союза и ситуация изменилась. Сейчас территория аэропорта находится в прямой видимости с азербайджанских позиций. Выходить на взлетную полосу, мягко говоря, не рекомендуется.
Рекомендации не волнуют разве что коров, которые пасутся у кромки полосы. Находящиеся за полосой небольшие земельные участки, выкупленные у соседней общины, и работающие там селяне периодически подвергаются обстрелу.
Возможное решение
Эксперт в области авиации, бывший член подкомиссии по вопросам авиации Общественного совета Армении Левон Казарян в беседе со Sputnik Армения отметил, что вместо простаивающего аэропорта можно построить новый.
"Даже могу сказать где именно – рядом с селом Чинчин (северо-восточнее города Берд, ред). Нужно начать с грунтового покрытия и постепенно его усилить", - отметил Казарян.
Бывший диспетчер Ваник Акопян также уверен, что малые аэропорты Армении обязательно нужно восстанавливать. Новая полоса не потребует больших расходов, особенно если это будет грунтовка", - говорит Акопян.
Он и сам еще может послужить на этом поприще, за его плечами - 56 часов налета на Ан-24 и более 10 лет работы диспетчером.
После закрытия аэропорта Акопян работал учителем, в 65 лет его отправили на пенсию.