Sputnik Армения продолжает цикл статей о малых аэропортах/аэродромах Армении. Из наших предыдущих материалов вы можете узнать об аэропортах в Берде и Гаваре. А на этот раз мы расскажем о заброшенной воздушной гавани в Мартуни, которая находится всего в нескольких десятках метрах от озера Севан.
Полосу для аэропорта в свое время вырубили в прибрежном севанском лесу. Взлетно-посадочная полоса сейчас находится между двумя соседними с городом Мартуни общинами – Вахашен и Астхадзор.
Аэропорт был сдан в эксплуатацию в 1967 году и действовал почти до развала Советского Союза, хотя в последние годы пассажирские рейсы оттуда уже не выполнялись.
Длина грунтовой взлетной полосы составляла 1750 метров. Летали сюда в основном самолеты Ан-2, около месяца - и Як-40, но полоса для этого самолета оказалась непригодной. Возникла идея ее заасфальтировать, но впоследствии от нее отказались.
"При посадке от полосы отлетали камни, они ломали "брызговики", расположенные в задней части самолета. Поэтому они сюда перестали летать", — в беседе со Sputnik Армения вспоминает бывший директор аэропорта Хачик Микоян.
Микоян начинал работу в аэропорту стартером (специалист, находящийся непосредственно на ВПП, либо на линии взлета-посадки, и визуально контролирующий ситуацию) в 1970 году. Позже, в 1972 году, окончил Ульяновскую школу высшей летной подготовки.
По возвращении в Армению он снова приступил к работе в аэропорту Мартуни - на этот раз диспетчером. В 1980 году прежний директор аэропорта вышел на пенсию, Микоян заменил его и работал вплоть до закрытия в 1990 году.
Не только он посвятил значительную часть жизни этой воздушной гавани. Его жена Елена Микоян работала там еще до самого Хачика – была одним из первых сотрудников (радистом), проработав 15 лет.
"Я работала еще с азбукой Морзе. Тогда было очень интересно…", - вспоминает Елена.
Муж добавляет, что она, наряду с подругой, была "чемпионкой" Советской Армении – быстрее всех передавала сообщения по азбуке Морзе. Елена должна была принять участие в чемпионате СССР в РСФСР, но муж ее не отпустил – уже сам не помнит, почему.
Обслуживали аэропорт всего порядка 15 человек. Диспетчеры, радисты, кассиры. Билеты продавались как на внутренние рейсы - в Ереван, так и транзитные - в Москву и другие города Союза.
Супруги вспоминают, что для местных жителей вылететь утром в Ереван за покупками и вернуться вечерним рейсом было делом обычным. В то время транспорта было мало, дорога — плохая и длинная, поэтому дефицита пассажиров не наблюдалось.
"Билет стоил сначала 3 рубля, после открытия аэропорта в Гаваре стоимость возросла до 4 рублей (изменился маршрут - ред.). Билет на автобус стоил около 1-1,5 рубля, но он совершал всего один рейс в день, и этого не хватало", - рассказывает Микоян.
А вот Ан-2 летал в столицу советской республики 10-12 раз в день (с 8 утра), перевозя по 12 человек. Дорога занимала 45 минут. Некоторые ночевали в аэропорту, чтобы вылететь рано утром.
Наравне с пассажирскими рейсами занимались "химией" – санитарной обработкой полей. После закрытия пассажирских рейсов (к середине 1980-ых) еще несколько лет возили грузы. В частности, недалеко располагался завод по сборке электротехники: эти ящики по 1,2-2 тонны доставляли на Ан-2 в Ереван, а позже — в Москву и другие города.
После открытия аэропорта в Гаваре воздушная дорога (коридор) в Ереван через Севан закрылась, осталась дорога через Ехегнадзор. Этим и было обусловлено подорожание билета с 3 до 4 рублей (а позже и до 5 рублей).
При этом, по словам бывшего директора, в свое время именно Мартунинский аэропорт обеспечивал наибольший пассажиропоток. Иногда, когда в Варденисе был недобор, самолет забирал пассажиров в Ереван и из Мартуни.
Серьезных инцидентов за все время работы аэропорта не было. На памяти Микояна лишь одна небольшая авария. Во время взлета не хватило тяги, и самолет задел деревья. Он упал, но, к счастью, никто не пострадал.
В 1990 году полеты прекратились. Рядом с полосой на территории аэропорта открыли птицефабрику, но она нормально так и не заработала. Что касается административного здания аэропорта, то его разрушили, растащили во времена Левона Тер-Петросяна.
"Как, например, "съели" заводы в Ереване, так разграбили и здание аэропорта. Я уехал в Минск, вернулся – аэропорта не было", - с сожалением говорит Микоян, у которого на память от него осталась лишь печать.
Сейчас на взлетно-посадочной полосе старшее поколение иногда учит молодежь водить машину.
От самого административного здания ничего не осталось. На этом месте ныне располагается завод по производству асфальта.
В свою очередь бывший заместитель начальника армянского управления гражданской авиации МГА СССР, а позже замначальника Главного управления гражданской авиации Армении Самвел Казарян считает, что эксплуатация и расширение аэропорта в Мартуни были нецелесообразны.
"И лес жалко было рубить, плюс до Гавара – всего 30 километров", - сказал Казарян.
На вопрос, почему же тогда этот аэропорт был открыт, он отвечает, что многое в эти годы зависело от местных секретарей райкомов партий. Каждый из них пытался показать другим успехи, похваливаться чем-то.
Одним из таких "ярких" достижений для них было строительство аэропорта. Но Мартуни не особо годился для пассажирских полетов. Казарян вспоминает, что сам в 1980-х подписал решение об их прекращении.
При этом бывший директор Хачик Микоян считает, что все-таки можно было бы использовать аэродром снова.
Сейчас, по его словам, в Воронеже, например, производятся небольшие 24-местные самолеты, заменившие Ан-2, которые были бы как раз к месту. Они могли бы использоваться для полетов в Тбилиси, Батуми, Ростов, Краснодар, Сочи – допустим, раз в неделю.