Все, как говорится, познается в сравнении. Взять, к примеру, метро. Если не брать таких гигантов, как московский метрополитен, нью-йоркскую подземку или лондонский Underground, то с чем и как могли бы сравниться мы?
Жители Лозанны, утверждающие, что местное метро – самое крутое в мире, могут и не знать, что ереванское еще круче. Претендовать на первенство мы вправе на том основании, что, если в Лозанне перепад высот составляет 336 метров, то в нашей подземке – все 550. Разница – существенная.
"Осторожно! Двери закрываются", или Ереванское метро глазами машиниста>>
Едем сравнивать дальше. Общая протяженность всех линий метро в этом швейцарском городе составляет 6 километров, у нас – 13 с лишним. На эти недлинные километры в Лозанне приходится 14 станций со средним расстоянием между ними в 461 метр – если хорошо разбежаться, можно и доплюнуть.
У нас перегоны хоть и побольше, но станций почти наполовину меньше. Проехаться по лозаннскому метро из одного конца в конец можно за 15 минут с небольшим, по ереванскому, кажется, больше.
Ездить в лозаннских вагонах удобно и приятно еще и потому, что вагоны здесь на резиновом ходу, в наших, мягко говоря, дискомфорт, и не только из-за громыхающих на стыках металлических колес. У нас поезда водят машинисты, в Лозанне ими управляют автоматы.
От конки до метро — чего натерпелись многострадальные пассажиры в Ереване>>
Как видим, непохожего больше, чем схожего. Если не брать во внимание один объединяющий "нюанс". Он в том, что и Ереван, и Лозанна могли бы без подземки обойтись.
В Лозанне с его идеально работающим наземным транспортом и населением, не дотягивающем даже до ста тридцати тысяч, это было понятно еще вчера. Тогда почему строили? В Лозанне – потому что много денег, в Ереване – потому что много амбиций.
В Баку метро уже было, в Тбилиси тоже, а мы что, совсем рыжие?
Для того чтобы начать копать, лозаннцам требовалось всего лишь решение кантонального референдума, Еревану же надо было добиваться постановления политбюро ЦК КПСС. А это – и время, и деньги, которых в Армении просто не было.
Здесь я немного отойду от Швейцарии, чтобы напомнить, как у нас поступали в случаях, когда очень хочется, но нельзя. Первые лица республики, в данном случае – Антон Ервандович Кочинян, озвучивали для Москвы сюжеты в жанре "Легенды и мифы Древней Греции". Как это выглядело в приложении к ереванскому метрополитену?
К началу 70-х прошлого века населения в столице Армянской ССР было заметно меньше нормативного миллиона, что автоматически снимало вопрос о строительстве метро, но оставляло место строительству тоннеля для скоростного трамвая с туманной перспективой его дальнейшего преобразования в метро. Короче говоря, городу позарез нужен был миллион жителей, а не какие-то там 770 тысяч. Откуда взять миллион?
Вскоре статистические сводки о числе новорожденных стали удивлять резкими скачками вверх, что, однако, трудно увязывалось с количеством койко-мест в родильных домах не только Еревана, но и всей республики в целом. Пустили в оборот и такую версию: ереванцев, мол, становится все больше не только за счет естественного прироста, но и из-за неистребимого желания зарубежных армян вернуться на землю Советской Армении.
Однако самой экзотической выглядела такая версия. Говорят, явившись на прием к дорогому Леониду Ильичу, первый секретарь ЦК Армении сказал: при расчетах пассажиропотоков в технико-экономическом обосновании необходимости скоростного транспорта в Ереване были допущены ошибки, корни которых – в незнании традиций армянского народа. Дело в том, дорогой Леонид Ильич, – так объяснял товарищ Кочинян, – что каждый армянин, если он живет отдельно от родителей, должен ежедневно их навещать.
Новые жетоны и другие сюрпризы – ереванский метрополитен перешел на новый ритм работы>>
Насчет ежедневного посещения родителей верится с трудом, зато как ласкает слух! Так или иначе, разрешение на ереванское метро было получено. В 1981 году его открыли, а потом, как водится, закрыли – чтобы устранить недоделки.
Что, впрочем, повторилось и в Лозанне. Организовав торжественное открытие, власти затем закрыли метро с занимательной формулировкой: "Лозаннское метро самое безопасное, но пока ненадежное".
А про ереванское можно сказать так: "Одно из самых красивых, когда-то не так популярных, но сегодня ереванцам без него никак".
Что завтра? Ожидается новая станция метро в Разданском ущелье, дальше, как говорится, больше.
Проблема сейчас в другом: если раньше для получения разрешения на строительство метро число ереванцев брали из воздуха, то сегодня, когда ничего выдумывать не надо, ереванцев, увы, все меньше. Но строить все равно надо.