Проблема даже не в том, сумеет ли Индия "продавить" свой вариант альтернативного логистического проекта из Южной Азии на север Евросоюза и Скандинавию через Иран, Армению, Грузию и Россию. Проблема в том, что вряд ли найдется настолько рисковый инвестор, способный вложиться в регион, где в результате войны нарушен баланс сил.
Арман Ванескегян, политический обозреватель Sputnik Армения
На сравнительно небольшой территории Южного Кавказа схлестнулись логистические и геополитические интересы нескольких ядерных держав (Индия, Китай, Пакистан) и крупных государств (таких как Узбекистан, Афганистан, Иран, Турция).
За дорогу в Армению "бодаются" не Иран и Пакистан, а Индия и Китай
Понятно, что у всех у них - свои идеологические и политические интересы, так что схватка за Южно-Кавказский регион обещает быть жаркой. При этом следует учесть еще два фактора.
Во-первых, сам регион традиционно является зоной влияния еще одной ядерной державы - России, то есть без нее не обойтись. Во-вторых, в последнее время Соединенные Штаты оказывают этой части мира повышенное внимание, поддерживают Индию и активно действуют против интересов России, Ирана и Китая. Так что в этой мозаике слишком многих пазлов.
На первый взгляд заявление, сделанное на днях послом Индии в Иране Хаддамом Джармендрой о том, что его страна собирается включить Армению в создаваемый через иранский порт Чабахар транспортный коридор, соединяющий Евразию и Скандинавию с Индийским океаном, может показаться сенсационным.
Однако при внимательном изучении геополитической ситуации, складывающейся в Южной и центральной Азии, становится понятной логика подобного заявления высокопоставленного индийского дипломата.
Дело в том, что сейчас развернулась нешуточная борьба за "альтернативную" дорожную артерию, соединяющую страны Индийского океана с Евросоюзом и Скандинавией. И она может стать главным конкурентом традиционного морского пути через Аденский залив, Красное и Средиземное моря.
Если брать начало отсчета, скажем, с индийского порта Джавахарлал Неру, что на западе Индии, с выходом в Аравийское море и Османский залив, то новая дорога сокращается ровно в два раза. И вот там-то, в самом начале Османского залива есть два порта, которые могли бы принимать основную нагрузку по обработке и перегрузке всего того, что идет в Евросоюз и в Скандинавию, с кораблей на железнодорожные рельсы.
Проблема только в том, что один порт, Чахбехар, находится на территории Ирана, а второй, Гвадар, расположен 200-ми километрами восточнее, уже на территории Пакистана. Понятно, что руководство Индии дало бы предпочтение иранскому порту, поскольку тамошняя инфраструктура (ее львиная доля) находится под контролем именно индийского капитала. Однако в порт Гвадар вложены китайские деньги.
Подводные камни геополитики индийского проекта "путь в варяги"
Вот и получается, что за транзитные деньги (а они при подобных объемах перевозок ожидаются отнюдь не малые), "бодаются" не только и не столько Тегеран с Исламабадом, сколько именно Нью-Дели с Пекином. А если учесть, что между Индией (главный союзник - США) и Китаем (главный союзник - Россия) существуют серьезные геополитические и территориальные разногласия (тот же Синьцзян-Уйгурский автономный округ), то можно представить степень ожидаемого противостояния.
Ну а если учесть роль и участие Пакистана в недавней карабахской войне, когда Исламабад не только словом, но и делом поддержал агрессию тандема Турция-Азербайджан, то вырисовывается и вовсе удручающая картина. Итак, Индия резко меняет свои геополитические и логистические приоритеты. Меняет и начинает строить свою дорогу не через железную дорогу, проходящую по территории Азербайджана, а через Армению. В Нью-Дели видят на примере недавних событий на Южном Кавказе, что Баку, Исламабад и Анкара как родные братья.
Понятно, что Китай с подобным раскладом может быть и не согласен, поскольку кроме территориальных проблем с Индией существует еще и идеологическая составляющая. А именно - Соединенные Штаты, которые в последние годы активно "союзничают" с Индией, что для Пекина весьма и весьма неприятный сигнал. И хотя политическая карта регионов, о которых идет речь, диктует более прагматичный подход, однако в политике так не бывает.
Тот же Китай, который всегда является сторонником именно такого, прагматичного подхода в своей внешней политике, например, придерживается иной позиции, когда речь идет о соединении Центральной и Южной Азии посредством железной дороги. Это путь, который будет начинаться в Узбекистане, проходить через Афганистан и уже оттуда напрямую выходить на тот же берег Османского залива. Казалось бы, чего проще?
У Афганистана есть непосредственная граница с Ираном, и самый прагматичный путь - это вышеупомянутый порт Чахбехар. Оттуда (по индийскому проекту) и запускается железнодорожная составляющая пути через Южный Кавказ (Армению, Грузию), Россию непосредственно в Скандинавию. Однако все отнюдь не так просто.
Индийский логистический проект не перспективнее китайского
Ведь иранский порт Чахбехар контролируется именно индийским капиталом, которому даже американские санкции против Ирана не помеха, поскольку он является своеобразным перевалочным пунктом для американских военных в Афганистане. А вот Гвадар находится практическим под полным контролем Китая (речь о китайских инвестициях).
И вот поэтому Китай предполагает, что железная дорога, начинающая в Узбекистане и проходящая через Афганистан, должна в итоге выходить на пакистанскую территорию. На карте видно, что строителям придется делать нешуточный крюк… Вот вам и прагматичность китайской внешней политики, которую во всем мире принято характеризовать как сугубо прагматичную и основывающуюся на конкретной выгоде.
И даже то обстоятельство, что с Тегераном у Пекина весьма близкие отношения, вплоть до жесткой позиции китайской дипломатии в вопросе иранских "ядерных" договоренностей, в данном случае роли не играет. Индия для Китая - региональный соперник, за спиной которого маячит еще более грозный и глобальный конкурент - Соединенные Штаты. А тот самый "путь в варяги", который проектируется в Нью-Дели, действительно может явиться очень серьезным конкурентом китайским логистическим проектам в рамках "Нового шелкового пути".
А если учесть, что именно Китай своей позицией пренебрежения американскими санкциями позволяет держаться на плаву иранской экономике (Пекин продолжает закупать иранскую нефть, невзирая ни на что), то в реальности индийский проект становится еще более туманным.
Ну а что касается самой Армении, которую заявление посла Индии в Иране Хаддама Джармендры касается напрямую, тот тут все еще более туманно. Понятно, что Пекин не спешил включать Армению в свой проект "Новый шелковый путь" из-за шаткости ситуации в регионе. И со своей позиции оказался прав, поскольку случилиась бархатная революция и война в Арцахе (Карабахе).
Да и строительство железной дороги через армянский Сюник, по всей видимости, удовольствие - не из самых дешевых даже для такого экономического монстра, как Китай. И то же самое касается индийского проекта, поскольку нарушенный после карабахской войны баланс в регионе особых восторгов и перспектив для серьезных инвестиций не внушает. Тем более если учитывать уровень доверия, на который может рассчитывать нынешнее руководство страны на международной арене.