Сами не смогли, передали РЖД: из истории Армянской железной дороги

Помню в детстве, когда с семьей ездили на море, где-то на перевале за Кироваканом поезд обязательно останавливался минут на 20-30.

Лишь спустя 50 лет, когда я оказался на должности начальника отдела по связям с общественностью ЮКЖД, из первых рук узнал, что все поезда по-прежнему делают там остановку. И ни о каком "встречном" речи и в помине нет. Рельеф там очень сложный, тормоза перегреваются. Вот потому составы и останавливаются, берут передышку. И еще узнал, что разговоры, которые ведут люди, далекие от железной дороги о скоростных поездах, так и останутся разговорами. Рельеф страны не позволяет.

Вообще армянская железная дорога уникальна изначально. Нет, ширина полотна у нас стандартна, не шире и не уже чем у других. Но если во всем мире железные дороги начинали строить исходя из экономической целесообразности, для перевозки хозяйственных грузов и пассажиров, то в Армении ее начали строить для быстрой переброски войск и тяжелой военной техники.

В Российской империи хорошо понимали, что очередная война с турками не за горами.

Через горы войска и технику быстро не перебросишь, поэтому начали ударными темпами строить дорогу Тифлис – Александрополь – Карс. Именно Карс, поближе к будущему театру военных действий. А уж потом дорога пошла вниз в Эривань и далее на Персию.

Славное прошлое у нашей железной дороги. Развивалась она и во время первой мировой войны, и во время революции, и во время Великой Отечественной и так вплоть до развала Советского Союза.

А 15 лет назад, в 2008 году, нашу дорогу взяла в концессионное управление сроком на 30 лет "дочка" РЖД – Южно-кавказская железная дорога, обязавшись за три десятилетия инвестировать в дорогу $500 млн.

У читателя может возникнуть вопрос, а что сами мы не могли управлять своей дорогой, обязательно кто-то со стороны должен прийти? Как это ни горько признавать, но увы, не могли. За полтора десятка лет в дорогу ничего не инвестировали и разграбили вчистую.

Есть расхожее выражение "воровали вагонами". Так вот на нашей дороге за первый десяток с хвостиком лет независимости бесследно исчезли десятки километров железнодорожного полотна, вместе с рельсами, шпалами, электропроводами, подстанциями, тепловозами-электровозами и, естественно, пресловутыми вагонами. И дело это было рук не железнодорожников, а лиц, сидящих в гораздо более высоких кабинетах.

В 2005 году Всемирный банк провел аудит дороги и выдал неутешительное заключение – если в ближайшее время не будет найден инвестор, железная дорога Армении будет потеряна полностью и навсегда.

Был объявлен международный тендер. И … ноль желающих. Нет, вру. Приезжали индийские железнодорожники, ознакомились с ситуацией на месте и, заявив что-то вроде "тут даже многорукий Шива ничего не сможет сделать", уехали.

А что вы хотели? По положению на 2007 год из оставшихся 726 километров железнодорожных путей, все 726 имели неудовлетворительную оценку. В том же году было зарегистрировано 150 сходов. То есть, в среднем через день какой-то железнодорожный состав сходил с рельсов.

Вот тогда на помощь вызвалась прийти РЖД. О получение прибыли в данной ситуации, говорить не приходилось и не приходится. Это уже был не бизнес-проект. Россия пришла на помощь своему союзнику. Согласитесь, что отношения между Россией и Арменией в те годы были совсем иные, чем сейчас.

Что сделано за эти 15 лет ЮКЖД, перечислять не буду. Вышла в свет книга "История железных дорог Армении" пресс-секретаря компании "Южно-кавказская железная дорога" Рубена Грдзелян. Она презентована к профессиональному празднику – Дню железнодорожника, который в текущем году отмечается 6 августа. Книга повествует об истории, начале и процессе строительства железных дорог на территории Эриваньской губернии в составе Российской Империи, Западной Армении, Персии, Первой Армянской Республики, Армянской ССР и современной Республики Армения.