Квоты для защиты местных перевозчиков
Разные страны выделяют квоты для иностранных грузоперевозчиков, таким образом защищая местные компании, однако в Армении ничего подобного нет. В беседе со Sputnik Армения об этом сказал руководитель диспетчерского отдела компании "Спайка" Карен Агдаян, говоря о протестах армянских грузоперевозчиков.
Ранее мы сообщали, что 29 августа представители десятков экспедиторских компаний и индивидуальные водители провели в Ереване акцию протеста, пытаясь донести свой голос до главы правительства. По их словам, грузоперевозчики из других стран захватили рынок и вытесняют армянские компании.
По словам Агдаяна, перевозка грузов по территории той или иной страны или транзит регламентируется межгосударственными договорами и разрешениями.
"Грузовики не могут проезжать по той или иной стране без разрешения. В случае с Арменией, если даже у вас нет разрешения, пожалуйста — всего лишь заплатите пошлину и въезжайте в страну. Пожалуй, только наша страна в регионе находится в таком состоянии, когда грузоперевозчик из любой страны может спокойно въехать в Армению, разгрузить фуру, загрузить другой груз и уехать", - говорит Агдаян.
По его словам, например, турецкий перевозчик въезжает в Грузию только по разрешению. Если разрешения нет, то въехать в страну он не сможет, сколько бы денег ни готов был заплатить.
"Это вопрос внутреннего законодательства Армении. Должно быть четко определено: срок действия разрешения истек, значит и не должны пускать в страну, чтобы таким образом защитить местного перевозчика. На основе разрешений определяются квоты. Например, имеется 100 квот, использовал – больше не можешь возить грузы. К примеру, если у Латвии закончилась квота, значит всё. Это делается для того, чтобы могли свободно работать местные перевозчики", - говорит Агдаян.
По его словам, отсутствие регулирования очень плохо сказывается на армянских компаниях: падают цены, обостряется конкуренция. Если крупные компании-перевозчики еще могут каким-то образом этому противостоять, то более мелкие – нет: это касается и частных водителей, которые покупают грузовики в кредит, а в результате оказываются не в состоянии выплачивать деньги банку и разоряются.
Почему сфера не регулируется? По словам Агдаяна, дело не в том, что государство не хочет этого делать, а в том, что не хватает ресурсов. В свое время было министерство транспорта и связи Армении, однако сейчас в министерстве территориального управления и инфраструктур вопросами транспорта занимается только одно управление, человеческих ресурсов недостаточно для своевременного реагирования на существующие проблемы и поиска эффективных решений.
Однажды налоговый орган обратит внимание на сферу и разразится буря
Сфера находится в запущенном состоянии, нет даже лицензирования: любой может получить водительские права соответствующего класса, заложить дом (к примеру), купить грузовик и заняться грузоперевозками, при этом работая за наличные, укрываясь от налогообложения и демпингуя.
Говоря о проблемах отрасли, представитель одной из компаний по грузоперевозкам, не пожелавший назвать свое имя, так охарактеризовал сложившуюся ситуацию.
"Я не против индивидуальных водителей: нужно же с чего-то начинать бизнес, но они не знают всех нюансов этой сферы. Существует рыночная стоимость, но они ее не придерживаются, занижают цены, а потом все равно, большинство из них вытесняются с рынка", - говорит он.
Например, если грузоперевозка Ереван-Москва-Ереван стоит условные $6000-$7000, куда входит прибыль компании, зарплата водителя, командировочные расходы, налоги, топливо и т.д., то частные водители сокращают свою зарплату и дорожные расходы, предлагая перевозки на $2000 дешевле общепринятой цены.
"У нас есть свои водители, мы добросовестно платим налоги, перед каждой поездкой машины проходят детальный технический осмотр, они всего этого не делают, предлагая клиенту более низкую цену. Импортер же, не задумываясь, выбирает дешевый вариант", — говорит наш собеседник.
Кроме водителей, есть еще индивидуальные логисты, которые сидят по домам, без регистрации и не платя налогов, находят груз из пункта Х, перевозчика из пункта Y, таким образом, зарабатывая на комиссии.
"Если однажды налоговый орган коснется этой сферы, то разразится буря", - подчеркивает он.
Но даже демпингующие частные водители-грузоперевозчики не способны конкурировать, скажем, с индивидуальными водителями, зарегистрировавшими свою компанию в Грузии, и в их числе много турецких водителей. Они предлагают еще более низкие цены.
"Наше государство никоим образом не отдает приоритет грузоперевозчикам своей страны. Например, на Украине из-за войны цены на грузоперевозки сильно упали, есть проблема с заработком и водители готовы работать почти даром, но Польша запретила украинским водителям ввозить или вывозить грузы из своей страны. Разрешен только транзит", - поясняет наш собеседник.
В отсутствие господдержки некоторые армянские предприниматели встают на сторону армянских экспедиторских компаний, не позволяя иностранцам перевозить их грузы.
Наш собеседник отмечает, что они не требуют запретить въезд в нашу страну грузоперевозчикам из других стран, но условия для них должны отличаться от предоставляемых местным водителям.