Арман Ванескегян, Sputnik.
Обычно рядовые граждане СССР стояли в очереди на автомобиль годами (в среднем по 5 — 7 лет). Доплачивали и барыгам, и специально назначенным помощникам высокопоставленных чиновников, которые, по идее, должны были распределять автомобили среди населения. У них была трудная дилемма — постараться не обделить отличников и героев труда (за этим в стране строго следили), не упустив при этом своего.
У обычных же граждан была своя, не менее трудная задача — когда наступала счастливая очередь получения автомобиля, надо было извернуться и заплатить за удачную модель, за привлекательный цвет, за сроки поставок и так далее.
Нельзя сказать, что автомобили тогда были слишком дорогим удовольствием. Например, "Жигули", в 70 — 80-е годы стоил порядка 6 — 9 тысяч рублей при зарплате в 200, 300, даже в 500 рублей (столько получали ударники и отличники труда). Так что получалось, что зарплаты на покупку вожделенного "железного коня" хватало. Во всяком случае, за те самые 5 — 7лет, которые предстояло "стоять" в очереди за покупкой, накопить такую суму было вполне реально.
Правда, за "Волгу", например, пришлось бы выложить 15 тысяч рублей. Это уже было дороговато для рабочего класса. На собственных "Газ-24" разъезжали пролетарии "умственного труда" — ученые, композиторы, известные актеры. И "очередные" списки на престижные "Волги" в райкомах и горкомах были отдельными, для особых лиц.
Однако это все касалось только возможности приобрести автомобиль законным путем. Ведь не секрет, что в СССР существовала и так называемая "серая", теневая экономика. Там на престижные новенькие "Газ-24" были свои цены. На порядок выше цен государственных (примерно в два раза, 25 — 30 тысяч рублей). В этом секторе "Волгами" обладали так называемые "цеховики", барыги, директора магазинов и ресторанов… Ну и всякая шушера, которая старалась держаться поближе к большим деньгам (в советское время в подавляющем большинстве своем — незаконным)…
Как бы то ни было, автомобили в Советском Союзе были. Равно как и автомобильный рынок. Правда, и рынок этот был какой-то своеобразный, полулегальный. Не так чтобы совсем криминальный и незаконный, но с грехом напополам соответствующий действующим в стране законам. Уникальным изобретением в этой системе был так называемый автомобильный комиссионный магазин, куда государство обязывало сдавать старые, имеющие пробег автомобили. Там существовала особая технология, которой и владели в совершенстве те самые рыночные барыги.
Рядовому гражданину просто продать автомобиль запрещалось. Необходимо было сдавать его в "комиссионку". Но и эта схема не позволяла пресечь огромное количество спекулятивных сделок.
Иным образом в те времена подержанные автомобили попросту невозможно было продать или купить. А технология была следующая. Необходимо было не только найти покупателя для своего подержанного "коня", но еще и отстегнуть этому самому барыге из комиссионки. И тот оформлял такие документы, по которым получалось, что один гражданин сдал старую машину в комиссионный магазин, а другой гражданин этот автомобиль выбрал и приобрел.
Оформлялась небольшая сумма, а основную сумму передавали уже лично, из рук в руки. Уникальная была схема. К примеру, десятилетние "Жигули" в комиссионке продавались за тысячу рублей, а в действительности они стоили от трех до пяти тысяч. Барыге от всей этой сделки также полагалась сумма. В районе около 500-1000 рублей.
Фактически "ВАЗ — 2106" с пятилетней пробежкой обходился покупателю ровно во столько же, сколько он стоил в государственном магазине — салоне (тогда даже слова такого не знали — автосалон), если гражданин был готов дождаться своей очереди. В эту самую очередь, кстати, тоже вписывали не каждого, за отдельную плату, так называемый магарыч.
И вот как-то случилось событие международного масштаба, которое проклинали все, имеющие хоть малейшее отношение как к распределению новых, так и к распродаже через комиссионный магазин подержанных автомобилей. В 1983 году, на Дальнем Востоке, советский военный летчик получил приказ и сбил корейский пассажирский лайнер, который без разрешения пересек государственную границу. Международный скандал, конечно же, был неимоверный. СССР попало под международные санкции. В том числе и в плане закупки автомобилей советского производства.
Сто лет заводу, которого уже нет. ЗИЛ в архивных кадрах>>
И вдруг большая партия советских "Москвичей" и "Жигулей" оказалась западным рынком попросту невостребованной. Она поступила в магазины (в те самые автосалоны) в свободную продажу… А поскольку во всем этом присутствовала и идеологическая подоплека, то за продажей этих самых автомобилей внимательно следили представители спецслужб. Строго следили. Так, что даже те самые барыги, у которых на автомобильном рынке "все было схвачено", поостереглись вмешиваться в процесс.
И получилось так, что впервые в истории своего существования Советский Союз предлагал рядовым гражданам: "ВАЗ — 2106" в так называемом "канадском" варианте (у них были дополнительные подфарники, бамперы от "ВАЗ-2121" или Taygi, и это считалось круто); "Нивы", которые пользовались во Франции и Британии большим успехом (в Советском Союзе они вовсе не продавались); "Москвичи", которые с удовольствием покупали в Ирландии и Шотландии.
На "Нивы" вообще пришлось предоставлять банковский кредит любым желающим. Но, не в закавказских республиках, конечно. А вот из Москвы и Минска в Ереван тогда перегнали немало "Нив" по госцене и без очереди.
Еще один курьез — большинство продаваемых в магазинах "Москвичей" были с правым рулем. Изготовляли ведь для Англии. Однако все распродали, как горячие пирожки в ярмарочный день. Так и ездили тогда, в советские годы, на автомобилях с правым рулем, когда еще нереально было из Японии пригнать машину.
