Владимир Лепехин, директор Института ЕАЭС – для Sputnik
Проблема трансевразийских маршрутов настолько важна для стран двух континентов (Европы и Азии), что заслуживает специальной статьи.
Итак, что мы должны иметь в виду, обсуждая перспективы реализации Китаем своих паневразийских транспортных проектов, маршрутов и систем коммуникаций?
Прежде всего, следует понимать, что эти проекты имеют прямое отношение к развитию Евразийского экономического союза, членом которого является и Армения.
Нужно также иметь в виду, что у стран ЕАЭС, занимающих территорию, равную 1/7 части всей мировой суши, нет сегодня своего трансрегионального транспортного проекта.
В качестве такового еще несколько лет назад предлагался проект Трансевразийского пояса развития. К сожалению, проект ТЕПР был сориентирован преимущественно на европейского инвестора, а потому после 2014 года по понятным причинам утратил смысл. Но здесь нужно понимать, что российский проект ТЕПР отверг и Китай, который, как я полагаю, не готов сегодня поддержать какой-либо иной российско-евразийский транспортный мегапроект, имеющий свое собственное (а не китайское) целеполагание.
Китай в данный момент нацелен на реализацию своего, по сути, экспансионистского проекта "Один пояс — один путь", который вообще похож на некоего троянского коня, которого руководство КНР предлагает каждой из потенциально транзитных стран как подарок с барского плеча.
Достаточно ознакомиться с речью Си Цзиньпина на открытии упомянутого нами недавнего форума в Пекине, чтобы убедиться в использовании Китаем — в случае с проектом ОПОП — методов "мягкой силы", которую можно назвать и "шелковой силой" (мягко стелют, да жестко будет спать). За словами о коллективном процветании, которое принесет данный проект его участникам, скрывается, по факту, изящный способ экспансии Китая в крупнейшие страны Азии.
Понятно, что китайский способ усиления своего влияния на континенте решительным образом отличается от той агрессивной и расистской по своей сути экспансии, которую осуществляет в направлении Евразии Запад, прикрывающийся сегодня своим собственным троянским конем (проектом "Восточное партнерство"). Но России и другим странам ЕАЭС, включая Армению, сегодня объективно не выгодно усиление на постсоветском пространстве ни Запада, ни Китая.
В проекте ОПОП до сих пор очень много тумана. В частности, российская версия транспортных маршрутов из КНР в Европу отличается от англоязычной версии. На картах, предназначенных для российских СМИ, обычно указывается автомобильный маршрут из Китая в Европу через Киргизию, Казахстан, Россию и Белоруссию. На картах, предназначенных для европейских СМИ, этот маршрут обычно не обозначается, зато акцентируется внимание на железнодорожном маршруте из КНР через Иран и Турцию.
Словом, во всех предлагаемых Китаем сухопутных маршрутах в Европу много неясностей. Зато ясно, что все они, как минимум, высокорисковые.
Как, в принципе, может быть обеспечен выход проекта ОПОП к Средиземному морю через Сирию в условиях, когда сирийская территория превращена в пространство перманентной войны? Как можно рассчитывать на безопасность южноазиатских маршрутов в ситуации, когда США, Израиль и саудиты нацелены на обострение отношений с Ираном?
Серьезность намерений Китая в прокладке транспортных путей через эти страны, а также через Афганистан или турецкий Курдистан потребует от Китая куда более активного участия, например, в борьбе с международным терроризмом. Но готов ли Китай к этому?
Актуальность проблемы безопасности трансазиатских маршрутов заставляет экспертов и политиков задаваться вопросом о возможности альтернативных автомобильных и железнодорожных путей на Запад через страны Центральной Азии и Кавказ. Однако и в случае выхода Китая в Европу не через Средиземное, но Черное море экономические и политические риски тоже чрезвычайно высоки.
Пожалуй, самым оптимальным железнодорожным маршрутом для Китая стал бы маршрут через Иран в обход Сирии и Турции через Армению до порта в Батуми. (Если не считать железнодорожного маршрута через Казахстан и Россию до Новороссийска или же нового порта в Абхазии).
Однако в таком случае Китай вынужден будет сделать все возможное (в союзе с Россией и Арменией) для обеспечения стабильности в зоне карабахского конфликта. И это, как я полагаю, проще, чем зависеть от переменчивого в своей позиции турецкого руководства и различных военизированных формирований на пространстве между Ираном и Средиземным морем.
Но опять же — готов ли Китай менять свой статус региональной мегадержавы на роль евроазиатской сверхдержавы, проводящей жесткую политику по всему пространству прокладки своих транспортных маршрутов?
На сегодня Пекин практически полностью зависит от одного единственного маршрута доставки своих грузов в Европу — от морского пути через Малаккский пролив, Индийский океан и Суэцкий канал. А ведь эта транспортная магистраль перегружена. Вход в Аденский пролив и Суэцкий канал вообще контролируются США и их союзниками. (Может быть, поэтому Китай сегодня столь покладист по отношению к американским внешнеполитическим инициативам?). Более того, в районе Аденского пролива сегодня идет война между саудитами и хуситами, и если завтра поощряемая Вашингтоном к агрессивным действиям против Ирана (а значит, косвенно, и против китайских транспортных маршрутов через эту страну) Саудовская Аравия перекроет Аденский пролив для судов из КНР? Что тогда?
Не секрет, что обостряются отношения Китая с соседними странами (Вьетнамом, Малайзией, Индонезией, Филиппинами) по поводу водных границ между ними, а в районе Малаккского пролива, в особенности в Индонезии, активизируются — при поддержке западных спецслужб — различные радикальные исламистские структуры.
Не менее рисковым является морской путь в Европу через проектируемый Китаем Никарагуанский канал. Сегодня у власти в Никарагуа находится Даниэль Ортега, а завтра? Все-таки эта территория считается зоной жизненных интересов США — главного конкурента Китая.
Таким образом, как бы руководители КНР не пытались продемонстрировать многовариантность проекта ОПОП, относительно надежных путей в Европу у Китая сегодня только два: сухопутный путь через Россию (через четыре страны ЕАЭС) и Северный морской путь через российские же воды.
При этом Севморпуть не только безопаснее, но также короче, а значит и дешевле любого другого океанского маршрута.
Полагаю, что обустройство Северного морского маршрута для Китая и стран юго-восточной Азии вообще должно стать комплексным и приоритетным проектом России и ЕАЭС на ближайшие десятилетия, поскольку Китай и другие страны ЮВА, как я полагаю, рано или поздно вынуждены будут воспользоваться этой российской транспортной артерией.
Ну и не стоит сбрасывать со счетов возможный железнодорожный путь через Иран, Армению и Грузию.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
