История ереванского общественного транспорта, как такового, начинается с начала XX века. Рост населения и городской территории повлек за собой необходимость в иных средствах передвижения, нежели извозчики, которые довольно дорого стоили для небогатого, в целом, населения. А ночью и в праздники цена такого сервиса удваивалась и утраивалась.
Это в Гюмри фаэтоны вошли в историю, ереванские же канули в бездну времени тихо, их и вспоминать незачем. Город понемногу рос в конце XIX века, а запуск железной дороги сделал вопрос об общественном транспорте актуальным: носильщики не справлялись при удлинившихся расстояниях, а извозчиков, несмотря на кусачие цены за услуги, стало не хватать.
С разными историями и приключениями, через сравнение разных проектов, отказ от них и возвращение к ним спустя какое-то время, в 1904 году, пути для конного трамвая начали прокладывать – сначала, правда, провели кое-где водопровод и оборудовали скотобойню. Строительство шло два года, и в ноябре 1906-го лошади потянули вагоны по улице Астафьяна, а через месяц и к вокзалу.
"Конка", конный трамвай, – это был такой вагон-экипаж, катящийся по рельсам, а везли его лошади. Пассажиры входили сбоку и располагались на нескольких рядах длинных сидений. В задней части вагона сидел кассир-контролер, он продавал билеты пассажирам – последних могло уместиться немногим более 20 человек. Конка работала с убытками, дотировалась из небогатой городской казны, но исправно служила горожанам вплоть до военных действий в августе 1918 года.
Тогда пути были разрушены, и к их восстановлению приступили лишь десятилетие спустя, когда Ереван становился крупнейшим городом Армении, столицей союзной республики. Строились заводы, учебные заведения, и население, стремительно увеличивающееся, испытывало большие неудобства с перемещением.
И вот 12 января 1933 года заработал ереванский трамвай, тогда на рельсы встали 16 вагонов. Сразу после войны, в 1945-м, вагонов было уже 77, а еще через 20 лет – более двухсот.
Примерно тогда же появились и первые автобусные маршруты, но трамвай долго оставался лидером в пассажироперевозках, хотя и затратным – нужна была электроэнергия. Проблему электричества решили, а вот высокая себестоимость и определенная громоздкость, малая маневренность проблемами и остались.
Ереванцы еще помнят, какие заторы создавал на определенных улицах трамвай – особенно зримо это проявлялось на Киевском мосту. По этой ли, а может, по иной причине, но в 2004 году Ереван попрощался с последним трамвайным маршрутом. Рельсы и вагоны были отправлены в металлолом, а на городских магистралях стало чуть просторнее. Правда, ненадолго.
В 1949 году к трамваю добавились троллейбусные маршруты – их было побольше трамвайных (сейчас осталось пять), и надо сказать, что проблем дорожному движению троллейбус создавал не меньше, если не больше, чем трамвай.
Трамвай хоть ездил по строго ограниченной рельсами линии, а троллейбус мог и встать раскорякой посреди дороги, чуть ли не боком, загородив дорогу всем машинам. Дело в том, что ереванские троллейбусы отличались особенно частым соскакиванием штанг с линий электропередачи: сложный рельеф города, с его постоянными подъемами и спусками давал о себе знать. Да и что греха таить – ереванские дороги высоким качеством никогда не отличались, и ямы да выбоины всегда были делом привычным.
Маршрутные такси появились в конце 1979 – начале 1980 годов. Стоили они непривычно дорого, целых 20 копеек, впятеро дороже автобусов, трамваев и троллейбусов, но спросом пользовались. Нескладные, неуютные, но юркие "рафики" (автомашины РАФ рижского автозавода), первые ласточки, связывали некоторые спальные районы с наиболее многолюдными местами в центре.
Сейчас многим может показаться, что самыми многолюдными местами в Ереване тогда, как и сейчас, были крупные магазины и рынки. А вот и нет – конечно, универмаги тоже были посещаемыми, но больше всего пассажиров давали вузы и крупные учреждения – заводы на 3-м и 1-м участках, институт математических машин: отсюда к шести часам вечера выходила лавина народа.
С большими, чуть ли не детективными историями в Ереване построили и открыли метрополитен. Произошло это 7 марта 1981 года, и тогда метро стало неплохим подспорьем в облегчении транспортных забот ереванцев.
Это сейчас говорят, что наш метрополитен связывает "центр с центром", а тогда, в 1981 году, единственная ветка была довольно продуманной: она связала уже упоминавшиеся ЕрНИИММ, россыпь заводов на южной окраине и официальный центр города, попутно включая остановку в месте, почти равноудаленном от главных вузов армянской столицы. Вот только не успели достроить линию в район Ачапняк, а потом, после 1990-го, уже было не до этого.
Маршрутные такси, наряду с автобусами, стали важнейшим транспортом Еревана. В лексиконе горожан даже появилось выражение "ехать в позе шахматного коня" – это когда маршрутка переполнена, но в нее влезают еще и еще, опровергая утверждение о том, что это транспортное средство не резиновое.
Постепенно парк маршрутных такси стал ветшать. Заменяли машины с трудом, и сегодня по улицам Еревана ходят такие "транспортные средства", что порой становится страшно. Справедливости ради нужно отметить, что в последние годы увеличился автобусный парк – автобусов, конечно, хотелось бы больше, но теперь хоть появилась возможность доехать практически в любое место, не пользуясь допотопными "газелями".
Сегодня ереванский транспорт – это большая наболевшая проблема, которая не решалась годами. Тому, кто возьмется ее решать, предстоит тяжелый труд. Впрочем, есть надежда на новую городскую администрацию, собирающуюся, кажется, взяться за дело.
