О близящемся решении транспортного вопроса в Ереване говорят ещё с девяностых, говорят каждые 2-3 года и забывают до наступления очередного жаркого ереванского лета, когда на невыносимые условия начинает жаловаться каждый третий гражданин, регулярно пользующийся общественным транспортом. В поисках альтернативы переполненным маршруткам, в которых температура достигает банных стандартов ещё до полудня, люди готовы переплачивать такси, проходить пару остановок пешком или пользоваться единственной веткой метро.
В таких условиях стоит вспомнить недавний скандал в ереванской маршрутке №46, когда водитель мало того что курил, так и еще и вступил в перепалку с пассажиркой, сделавшей ему замечание, а затем и вовсе остановил автомобиль, отказавшись предоставлять общественную услугу. Инцидент был снят на камеру мобильника и стал предметом бурных дебатов в обществе. Когда Рустама, так звали водителя, благополучно уволили за неподобающее поведение, водитель маршрутки заявил, что его права нарушаются, потребовал встречи с премьер-министром Армении Николом Пашиняном и пригрозил: если он не добьется своего, то устроит "жуткий базар".
"Будет очень большой ажиотаж", - предупредил он, использовав просторечное слова "болола" (ажиотаж, "шухер" в русском эквиваленте).
Водитель Рустам со своей ставшей мемом фразой "будет болола" становится и персонификацией всего маршрутного ада, и одновременно указывает на то, что "ад" этот совсем не обязательно превратится в "рай" лишь заменой старых машин на новые. Очень много водителей либо не понимают, либо отказываются понимать ту социальную роль, которую по идее должен играть водитель общественного транспорта.
В результате у них есть твердая убежденность в том, что каждый из нас, садясь в маршрутное такси, троллейбус или автобус, обязан считаться с тем, что он находится в машине, который ведет "правильный мужик", имеющий определенные понятия, привычки, предпочтения в дизайне и уникальный музыкальный вкус. И определенная часть людей свыкается с этим: "Ну да, понимаем, закон, все дела, нельзя так делать, но человек ведь темпераментный! Привычка, что ему делать, бросать курить что ли?".
И дело тут далеко не только и не столько в курении. Допустим, транспортная сеть будет внедрена, курящих водителей станет меньше, а машины будут просторнее. Решатся ли этим проблемы с санитарно-гигиеническими нормами, соблюдением правил дорожного движения, проблемы с конфликтностью некоторых водителей, одним словом, изменится ли восприятие своей социальной роли водителями, если рабочие условия станут более благоприятными?
"Транспортная мафия" в деле, или Почему ереванские маршрутки разваливаются>>
Некоторые частные линии маршруток не имеют, простите, обыкновенного туалета, и водители справляют нужду за ближайшими гаражами. Учитывала ли мэрия подобные факторы, когда разрабатывала новую систему? И не факт, что такие проблемы появляются из-за низкооплачиваемости работы. Обладатели некоторых ещё более низкооплачиваемых профессий, сталкиваясь с отсутствием определенных рабочих условий, создают их. Для сравнения рассмотрим две противоположности в плане общественного транспорта страны — Индию и Германию.
Знаменитая интегрированная транспортная система ФРГ кажется идеальной: железные дороги, метро, автобусы и троллейбусы работают как единый организм, они тихие, удобные и быстрые, в больших городах для снижения нагрузки используются разные системы наземных, надземных и подземных линий метро, автопарк постоянно обновляется, а водители автобусов приходят на работу чуть ли не в пиджаках и галстуках. Обязаны такой гармонией немцы в основном различным транспортным компаниям, действующим по всей стране, у многих из которых за плечами десятилетия опыта работы.
Транспортная сеть в Ереване доведена до кризиса: мэр Айк Марутян просит ходить пешком>>
То есть комплексный подход к общественному транспорту не результат лишь успешного государственного строительства: это в такой же степени и труд частных предпринимателей (здесь вспоминаем пример с особенностями местных частных транспортных линий выше). Единственный минус – это всё обходится довольно дорого: в Германии в среднем нужно платить около 200 евро для комфортного передвижения, если вы не пользуетесь велосипедами или собственной машиной.
В Индии, стране контрастов, денежный вопрос тоже не так уж прост: при желании вы можете передвигаться по Нью-Дели зайцем за 0 рупи, так делают многие, а при нежелании платить 15 рупий (около 100 драмов) для того, чтобы доехать из одной части города в другую. Наверняка некоторые видели фотографии и видео индийских поездов и автобусов в час пик, когда люди передвигаются со скоростью 20 километров в час сидя на крышах, бамперах и свисая с дверей машин.
На первый взгляд всё дело в перенаселенности Индии: власти не успевают обеспечивать транспортом стремительно урбанизирующиеся населенные пункты. Однако уже десятки лет эксперты повторяют, что перенаселенность – далеко не основная проблема с транспортом в Индии и всё дело в отсутствии правильного видения решения проблемы.
Именно поэтому до сих пор все попытки внедрять европейские системы в некоторых штатах этой страны с треском проваливались и всё возвращалось обратно к хаосу. Дорогостоящие европейские системы просто не работают в таких странах, для решения проблемы нужно учитывать особенности местного градостроительства, менталитета людей и многие другие факторы, однако до сих пор власти стремились к готовым решениям.
В этом контексте бережное отношение к вопросу главного архитектора Еревана Артура Месчяна радует. Тут и продуманное место строительства новой станции метро со ставкой на облегчение трафика, и идея с системой канатных дорог с учетом неровного ландшафта, на котором стоит город, и оптимизация общего транспортного потока в городе.
Вопрос в том, получится ли реализовать все эти идеи, и если получится, сможет ли условный "Рустам" сдерживать своего внутреннего "нормального мужика", если работать станет легче и веселее, будет ли эта новая система работать органично с местным колоритом или, как и в случае с Индией, всё скатится обратно в прежний хаос через пару лет?
