Вопрос восстановления транскавказской железной дороги, связывающей Армению с Россией, на прошлой неделе официально вернулся в региональную повестку. Комментарии, звучащие из Сухуми, Москвы и Тбилиси, позволяют предположить, что на этот раз дело может, наконец, сдвинуться с мертвой точки. Что принесет такая перспектива Армении?
Артем Ерканян, Sputnik Армения
Судя по всему, о желании обсудить условия транзита абхазские власти уведомили не только руководство России. Соответствующие косвенные сигналы были адресованы также правительствам Армении и Грузии.
Примечательно, что до недавних пор сухумские правители не проявляли особого интереса к теме разблокирования магистрали. На этот раз все иначе. И причина в новых геополитических реалиях, создавшихся после окончания второй карабахской войны. Автор инициативы обращения в Госдуму, председатель комитета по международным связям парламента Абхазии Астамур Логуа объяснил свою активность тем, что "после окончания войны в Нагорном Карабахе страны региона стали обсуждать возможность открытия железнодорожного сообщения, и потому Абхазия не должна остаться в стороне". Депутат подтвердил, что вопрос обсуждался не только в парламентских комиссиях, но и в МИД-е, в министерстве экономики и в Совете безопасности непризнанной республики. Похоже, в Сухуми действительно поверили в то, что вопрос восстановления транспортного коридора может решиться, и если так, то лучше изначально быть среди инициаторов.
Кстати, абхазский участок железной дороги простаивает с 1993-го года. Он перестал функционировать после грузино-абхазской войны. С тех пор было предпринято немало безуспешных попыток разблокировать коммуникацию. В первый раз вопрос был обсужден еще в 2003-м году на встрече в Сочи Владимира Путина, Эдуарда Шеварднадзе и премьера Абхазии Геннадия Гагулия. В последний раз тема была объектом предметного обсуждения два с половиной года назад. В 2017-18-м годах было аж семь туров консультаций между замминистра иностранных дел России Григорием Карасиным и спецпредставителем премьера Грузии Зурабом Абашидзе. Тогда была по сути достигнута принципиальная договоренность о восстановлении транспортного сообщения без решения политических вопросов.
Подписание окончательного соглашения сорвала грузинская оппозиция известной провокацией в парламенте, когда ворвавшиеся в зал заседаний радикалы набросились на депутатов Госдумы. Впрочем, сразу после окончания карабахской войны вопрос вновь стал предметом переговоров. Недавно грузинский телеканал "Формула" со ссылкой на собственные информированные источники сообщил, что 12-го ноября в Сочи Владимир Путин и лидер Абхазии Аслан Бжания договорились о восстановлении разобранных участков железнодорожной магистрали. То есть, буквально через два дня после заключения трехстороннего соглашения о прекращении военных действий в Карабахе? Что же, возможно.
Решение вопроса о задействовании магистрали выглядит сейчас куда более реальным, чем прежде. Каждый из региональных игроков давно подсчитал для себя все возможные выгоды, но главное – все уже осознали, что в силу новых геополитических реалий в регионе неизбежным становится глобальное разблокирование транспортных коммуникаций и попытки препятствовать этому бессмысленны. Спорный вопрос – кто больше всех заинтересован в открытии дороги. Принято считать, что это Армения. Задействование транскавказской железной дороги позволит Еревану окончательно выйти из транспортной блокады. Мы обретем бесперебойный доступ к коммуникациям России и стран Евросоюза, товарооборот с которыми составляет две трети общего объема армянского импорта и экспорта.
Прорыв блокады скажется не только на экономике страны, но и на крепости ее геополитических позиций. Преимущества Абхазии тоже очевидны. Для непризнанной республики это - шанс выбраться из тупика. В Сухуми также рассчитывают на то, что дорога позволит наладить диалог с Тбилиси на выгодных условиях и склонить Грузию к шагам, которые можно было комментировать как косвенное признание суверенитета Абхазии.
Выгода Грузии тоже очевидна. В Тбилиси осознают, что если трехсторонние армяно-российско-азербайджанские переговоры по разблокированию транспортных коммуникаций увенчаются успехом, Ереван может обрести железнодорожный корридор в сторону Москвы на востоке. И тогда Грузия лишится монополии на армянский транзит, обеспечивающий ныне поступление в государственную казну весьма нешуточных денег. А значит, грузинам нужно предложить армянам что-то новое. Прибавим к этому обширные перспективы, которые откроются перед грузинскими экспортерами, стремящимися вернуться на российский рынок.
Тбилисские правители также понимают, что бездействующий ныне абхазский коридор может стать звеном глобальной транспортной цепочки Север- Юг. С разблокированием абхазского участка в сторону северных границ Грузии потянутся железнодорожные составы из Турции. Статус транзитного государства между Европой и Ближним Востоком обеспечит далеко не только стабильные доходы, но и бонусы геополитического характера. Что же касается России, то в ее мотивах ничего не изменилось. Абхазская дорога позволит обеспечить кратчайший выход на Армению и диверсифировать поставки на рынки Ирана и Турции. Для сверхдержавы это крайне важно.
Единственная страна, не заинтересованная в открытии абхазского коридора, – Азербайджан. Прежде он прилагал громадные усилия к тому, чтоб пресечь разблокирование дороги. В своем стремлении насолить армянам в Баку порой опускались до откровенных угроз и шантажа. "Если Грузия восстановит связь Армении с Россией, Азербайджан окажет поддержку сепаратистским режимам в Абхазии и Осетии", - заявил пару лет назад депутат меджлиса от правящей партии "Ени Азербайджан" Муса Гасымлы.
"Грузия должна учитывать интересы Азербайджана. Ведь экономика Грузии напрямую зависит от Азербайджана. Если Бидзина Иванишвили продолжит свою проармянскую политику, Баку вынужден будет предпринять соответствующие шаги", - угрожал парламентарий. Сейчас подобные угрозы уже мало кого впечатляют. И дело не в том, что у Азербайджана уже куда меньше механизмов давления на Грузию, успешно добивающейся диверсификации поставок энергоносителей. Просто в Баку, похоже, смирились с тем, что коммуникации в регионе так или иначе будут разблокированы, и совать палки в колеса – самому дороже. Потому то Ильхам Алиев вчера и заявил, что допускает возможность открытия железной дороги из России в Армению․
Энергоблокада и активность Баку: как Еревану сохранить роль в проекте коридора "Север-Юг">>
Но и без саботажа со стороны Азербайджана, проблем будет достаточно. Трудности возникнут если власти в Тбилиси и Сухуми не перестанут проявлять максимализм. Руководство Грузии в прежние годы уже выдвигало невыполнимые условия, настаивая на том, чтоб таможенники стояли на реке Псоу, а не на Ингури. Ясно, что это невыполнимо. В Абхазии тоже есть силы, торпедирующие проект. Несколько лет назад в Сухуми даже состоялся митинг протеста против "региональных проектов, ущемляющих суверенитет Абхазии". Не только оппозиция, но и власти непризнанной республики тоже, порой, осознанно выдвигали условия, ведущие дело в тупик. Так Виталий Габния, будучи вице-президентом, заявлял, что Сухуми будет согласен на переговоры по вопросу транспортных коммуникаций "только в случае, если Абхазия будет представлена на них как государство".
В Ереване исходят из осознания того, что усилия окажутся результативнее, если стороны согласятся вернуться к формуле, которая была задействована в 2009-м, когда велась работа по созданию четырехстороннего консорциума по разблокированию магистрали. Тогда Абхазия (в отличие от России, Грузии и Армении) была представлена в рабочей группе не министром транспорта, а генеральным директором акционерного общества. Позиция Еревана и сейчас сводится к тому, что представителям сторон следует позиционировать себя не как представителей политических властей, а как бизнес-менеджеров, уполномоченных на решение конкретной экономической задачи.
Есть разногласия и вокруг механизмов таможенного оформления. Для Грузии принципиально, чтоб таможенное оформление грузов осуществлялось на ее международно признанной границе. Сделать это невозможно по вполне понятной причине. Но выход есть. В 2011-м году между Грузией и Россией в результате тяжелых переговоров было заключено межправительственное соглашение, призванное отрегулировать условия функционирования торговых коридоров. Была найденная формула, позволяющая задействовать коммуникации через Абхазию не касаясь при этом проблемы статуса бывшей автономии. Это стало возможным благодаря предложению нейтральных швейцарских партнеров, которые согласились взять на себя электронное слежение за передвижением грузов по территории Абхазии и их маркировку. В случае достаточной политической воли сторон, можно будет вернуться к этой самой формуле.
Кроме политических проблем есть и технические. Участок дороги от взорванного Ингурского моста до станции Ачигвара практически демонтирован. Восстановленная в 2008-м году дорога от Очамчири до Сухуми требует капитального ремонта и электрификации. По предварительным оценкам экспертов, только восстановление железнодорожной магистрали обойдется в 277 миллионов долларов. И это без ремонта и оснащения вокзалов и депо. Реконструкция всей инфраструктуры потребует по разным данным от 300 до 500 миллионов долларов. Деньги серьезные. Кроме России инвесторов для столь масштабного проекта искать негде. Но дело в том, что окупиться такие затраты смогут лишь через много десятков лет. Таким образом, становится очевидным, что экономической мотивации к инвестированию средств практически нет. Нужно политическое решение. Есть ли оно у Кремля? Судя по всему, узнаем очень скоро.
