Такси – роскошь, а не средство передвижения: как "убили" рынок перевозок в Армении?
22:20 02.07.2022 (обновлено: 00:15 03.07.2022)
© Sputnik / Asatur Yesayants
Подписаться
Урегулирование сферы такси-услуг требует болезненных решений, но власти Армении не хотят получить "на выходе" целую армию недовольных водителей.
ЕРЕВАН, 2 июл — Sputnik, Ашот Сафарян. Сфера такси-услуг в Армении была и остается одной из самых проблемных. Об этом в один голос утверждают как сами местные жители, так и гости. А на фоне нынешней "релокации" - переезда десятков тысяч россиян в Армению вопрос качества и доступности услуги стал еще более актуальным.
Бомбы, заложенные под автомобиль
Основные проблемы, с которыми сталкиваются люди – это цены на услуги и состояние автомобилей. Если говорить об их техническом состоянии, то сплошь и рядом попадаются полуразвалившиеся, допотопные "Опели", "семерки" и менее "раскрученные" модели. Есть, конечно, и автомобили посвежее, но доля "древних" машин пока непозволительно велика в структуре всего парка такси. К тому же почти все они эксплуатируются на газе, а состояние газобаллонного оборудования – это вообще тема для особого разговора.
Правительство еще в сентябре прошлого года решило ужесточить правила выдачи лицензий на эксплуатацию газобаллонных установок на автомобилях, учитывая, что в большинстве своем эти установки представляют собой бомбу замедленного действия, заложенную под машину.
Решению предшествовали два случая взрыва баллонов на автомобилях, в одном из них погиб водитель.
Спустя несколько месяцев, на заседании 28 апреля кабмин принял решение, согласно которому с 1 августа на газовые заправки в Армении будут допускаться только машины с проверенными на безопасность баллонами.
Хотели, как лучше, получилось как всегда
Но если ситуацию с баллонами худо-бедно можно исправить, то с остальными параметрами, обуславливающими качество перевозок, все обстоит намного хуже. Возможно, это звучит несколько резко и категорично, но за последние несколько лет сферу такси (в ее классическом понимании) попросту разрушили.
Процесс начался примерно с 2010 года, говорит председатель Отраслевого союза работодателей такси-сервисов Армении Ваагн Саакян. Он отмечает, что в стране почти нет такси, работающих по закону. Водителей, занимающихся частными перевозками и имеющих лицензии, остались единицы, и видимо, они забыли их сдать. Все остальные не имеют лицензии.
В интервью Sputnik Армения Саакян рассказал, что еще в 2006 году правительство ввело обязательный порядок лицензирования такси. В Ереване в то время действовало порядка 1100 такси-сервисов. В течение 2-3 лет около 80% такси получили лицензии. Не исключено, что лицензирование смогло бы способствовать дальнейшему развитию отрасли. Однако впоследствии закон, по мнению Саакяна, был искажен.
"В правительстве начали пересматривать отдельные нормы, например убрали требование, по которому максимальный возраст машины не должен превышать 10 лет. Представьте ситуацию, многие сервисы закупили относительно свежие автомобили, набрали кредиты, и теперь выясняется, что это все – пустые траты. Стоит ли говорить, что сразу же после отмены этого требования на рынок хлынули старые машины", - сказал Саакян.
Таксист в Алаверди
© Sputnik / Aram Nersesyan
В последующие годы отменили требование медосмотра водителя и техосмотра машины. Затем настала очередь желтых номеров, которыми обязательно обозначались все такси. Эти номера убрали, тем самым дав возможность каждому владельцу авто начать заняться перевозками.
Как онлайн-сервисы уничтожили остальных
Впоследствии на армянский рынок вошли онлайн-сервисы. Саакян считает, что эти сервисы окончательно добили сферу, начали демпинговать цены.
"Они перевозили людей за 100-300 драмов, в то время как обычные такси брали минимальные 500, а впоследствии 600 драмов. Понятно, что в таких неравных условиях традиционные такси не выдержат конкуренции. И они один за другим начали закрываться", - сказал Саакян.
По его информации, в Ереване в общей сложности работают 60 тысяч такси, из них порядка 55 тысяч функционируют в рамках онлайн-сервисов. Заняв нишу практически целиком, онлайн-перевозчики постепенно стали повышать цены за услуги, а также установили вариативный тариф в зависимости от времени суток и пробок на дорогах. В итоге минимальная плата за проезд с 300 возросла до 1000 драмов (свыше 2 долларов по текущему курсу).
Но рост платы – это еще полбеды. В эти онлайн-сервисы начали регистрироваться люди разных мастей: если в одних mobile taxi действует система отбора водителей, то в других можно встретить людей с подозрительным прошлым, неуравновешенных. И законы, нормы, которые могли бы "фильтровать" весь этот контингент, по сути не действуют. Многие водители прямо в момент езды могут говорить по телефону, допускают нарушения ПДД, а на возмущенные замечания пассажиров грубят, и даже угрожают.
Такси на проспекте Гая
© Sputnik / Andranik Ghazaryan
Наш собеседник несколько лет назад сам был совладельцем одного такси-сервиса. Он рассказывает, что водителей не только отбирали по строгим критериям, но и специально нанимали сотрудников, чтобы за ними следили, начиная от их внешнего вида и кончая техническим состоянием их автомобилей.
Еще один ущерб от онлайн-такси эксперт видит в налоговой сфере. Каждый автомобиль отдает офису в среднем 15% своего дохода. Налоги взимаются с этих процентов, а сам водитель налогов не платит.
В последнее время процент сервису поднялся, выросла и цена проезда. Если прежде "минималка" в загруженные часы и при непогоде могла составить 700-800 драмов, то тенденции недавнего времени вдвое дороже: 1400-1600 драмов.
Отсутствие контроля в первую очередь
Бывший замначальника транспортного управления при Минтрансе Давид Мелконян считает наиболее острой проблемой отсутствие контроля в сфере частных перевозок. В интервью Sputnik Армения Мелконян напомнил, что изначально для сервисов действовали одни принципы налогообложения, для частников – другие. Однако впоследствии процессы пошли в совершенно ином русле.
"У нас были четкие критерии в сфере такси. Это и возраст водителя, и техническое состояние машин. Более того, одно время разрешалось заниматься перевозками только машинам с желтыми номерами. Но все это впоследствии было "размыто". В итоге перевозками занимаются все кому не лень, люди разных мастей. Понятно, что возникают очень серьезные проблемы с безопасностью перевозок", - говорит он.
Наш собеседник заявил, что послабления таксистам, к примеру в вопросе возраста машин, были сделаны с той целью, чтобы дать возможность использовать для перевозок "иномарки" посвежее, но постарше. Таких автомобилей в Армении всегда было много. А желтые номера отменили, так как в Минтрансе считали возможным применение иных механизмов контроля. Но в итоге контроль еще больше был ослаблен.
"Я где-то допускаю, что сферу можно либерализовать. К чему это приведет, другой вопрос. Но понимаете, сегодня законом установлены определенные требования, которые вообще не выполняются. Если государство хочет либерализовать сферу, то пусть сделает это на законодательном уровне. А так у нас получается крайне неопределенная ситуация, при которой вроде бы есть закон, но он не действует вообще", - говорит бывший представитель Минтранса.
В результате возникает хаос, который сейчас, собственно и наблюдается в данной сфере.
Зачем правительству новая головная боль?
Глава общественной организации "Друг водителя" Тигран Кеян убежден, что властям сейчас попросту невыгодно регулировать сферу такси, которая действительно пребывает в запущенном состоянии.
"Нормализация отрасли требует болезненных для водителей решений. В условиях множества социальных проблем и большого количества недовольных, настроить против себя дополнительно несколько десятков тысяч граждан в правительстве явно не хотят", - сказал Кеян нашему изданию.
Сфере перевозок всегда не хватало системных решений. И как следствие, любые реформы носили ситуативный характер и диктовались текущей конъюнктурой.
Поскольку новые выборы в Ереване не за горами - они могут состояться уже осенью этого года, то ожидать болезненных, но нужных решений не приходится. По крайне мере, на данном этапе.
