https://am.sputniknews.ru/20260518/iranskiy-krizis-i-armyanskiy-shans-kak-perestraivayutsya-globalnye-tsepochki-postavok-102312884.html
Иранский кризис и армянский шанс: как перестраиваются глобальные цепочки поставок
Иранский кризис и армянский шанс: как перестраиваются глобальные цепочки поставок
Sputnik Армения
Ситуация на Ближнем Востоке окончательно перекроила карту логистических маршрутов на долгие годы. Изменилось не только восприятие стабильности цепочек... 18.05.2026, Sputnik Армения
2026-05-18T22:37+0400
2026-05-18T22:37+0400
2026-05-18T23:26+0400
армения
новости армения
общество
экономика
логистика
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/07e7/06/0e/61139928_0:108:1601:1008_1920x0_80_0_0_72859aa6ac40aa4a460f08f0b8128fb3.jpg
Ситуация на Ближнем Востоке окончательно перекроила карту логистических маршрутов на долгие годы. Изменилось не только восприятие стабильности цепочек поставок, но и в целом видение мировой транспортной архитектуры. В новой конфигурации особое значение постепенно приобретает Южный Кавказ и, в частности, Армения.Лаура Саркисян, Sputnik АрменияРазговоры о росте роли Еревана как одного из звеньев транспортных коридоров на треке Север — Юг и Запад — Восток ведутся уже не первый год. Как минимум последние пять лет Армения пытается занять собственную нишу в евразийской логистике, в том числе как участник международного транспортного коридора "Север — Юг". Параллельно активизировались обсуждения возможного подключения страны к Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ).Однако нынешний кризис на Ближнем Востоке и фактическая приостановка части транзита через Иран показали: Армения без стабильного Ирана не только не сможет полноценно встроиться в ключевые логистические цепочки, но и рискует потерять возможность закрепить собственную транзитную роль на Южном Кавказе.Что произошло на практикеС началом боевых действий [в Иране] и приостановкой прохода танкеров через Ормузский пролив под ударом оказались маршруты стран Персидского залива и связанные с ними направления. Особенно сильно ситуация затронула порты, расположенные внутри Ормузского пролива.На фоне роста мировых цен на нефть морские линии начали вводить дополнительные топливные сборы к действующим тарифам. Уже к середине марта ставки на контейнерные перевозки выросли в среднем на 3–10% в зависимости от направления. Так, стоимость перевозки контейнера по маршруту Япония — порт Поти всего за несколько дней увеличилась примерно на $500 — с февральских $4700 до $5200.Одновременно резко вырос спрос на грузоперевозки через грузинские порты. К уже высокой загрузке Поти и Батуми добавились грузы, ранее следовавшие через Иран.В ответ на рост нагрузки с апреля грузинская сторона запустила новый логистический маршрут из Поти в Tbilisi Dry Port. Это позволяет армянским экспедиторам получать контейнеры уже в Тбилиси — без необходимости выезжать непосредственно в Поти. Пока механизм в основном применяется для контейнеров с автомобилями, однако сам запуск маршрута отражает быстрое изменение логистической конфигурации региона.До кризиса основной транзит через Иран обеспечивал поставки из Китая по маршруту Бендер-Аббас — города Ирана — Мегри — другие регионы Армении. Параллельно был запущен новый маршрут доставки грузов из Китая в Армению через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан.Маршрут включает две действующие ветки: ■ Китай (Хоргос) – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Армения; ■ Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Армения.После сокращения транзита через Иран эти направления временно потеряли привлекательность для грузоперевозчиков. Значительная часть грузов из Китая теперь идет через грузинский Поти, что увеличило сроки доставки примерно с 45 дней до трех месяцев.Кстати, спрос вырос и на перевозки из стран Персидского залива. Теперь часть грузов доставляется наземным транспортом в порты Красного и Аравийского морей — прежде всего Саудовской Аравии и Омана, — а затем контейнеровозами отправляется в обход Африки к конечным точкам назначения.Фактор Пакистана и выход ОАЭ из ОПЕКЭкспедиторы одними из первых столкнулись с последствиями нестабильности вокруг Ормузского пролива и были вынуждены оперативно перестраивать маршруты поставок. Однако нынешние сбои могут оказаться лишь предвестником более масштабной трансформации мировой логистики.Одним из первых признаков этих изменений стало усиление роли Пакистана в региональной политике. Поддержав посредническое участие Исламабада в переговорах с Ираном, Вашингтон фактически подчеркнул его растущее значение в собственной стратегии сдерживания Китая.Еще в 2025 году президент США Дональд Трамп открыто обозначил максимальное ослабление Пекина как одну из ключевых целей внешней политики. Несмотря на "исторический" визит американского лидера в КНР, эксперты не ожидают существенного потепления отношений между странами. Большинство аналитиков сходятся во мнении, что США и Китай уже стали системными соперниками. Вашингтон продолжает выстраивать коалиции и транспортные альянсы, направленные на ограничение китайского влияния не только в Азии, но и в других регионах мира. В этой стратегии Исламабад, наряду с Дели, становится одним из ключевых направлений для США.Пакистан важен для Вашингтона благодаря своему географическому положению: он обеспечивает косвенный выход к Ирану, играет роль проводника в Афганистан и имеет доступ к Индийскому океану. Особое значение при этом имеет китайско-пакистанский экономический коридор. В последние годы Пекин активно инвестировал в развитие порта Гвадар — одного из ключевых элементов инициативы "Пояс и путь".Сегодня Гвадар — это уже не просто порт. Он дает Китаю возможность обходить уязвимые морские маршруты, обеспечивает более короткий выход к Индийскому океану и усиливает контроль над энергетическими потоками.Укрепляя позиции в Пакистане, США географически приближаются к Китаю, что в перспективе может ограничить пространство для маневра Пекина. Параллельно Вашингтон наращивает сотрудничество с Индией. Именно в этом контексте США в 2025 году поддержали проект Ближневосточного коридора — маршрута Индия — ОАЭ — Израиль — Греция.Проект рассматривался как первая крупная инициатива в сфере транспорта и связи с участием Индии, ОАЭ, Саудовской Аравии, ЕС, Франции, Италии, Германии и США. Коридор должен был пройти в обход Турции и одновременно снизить значение китайской инициативы "Пояс и путь".Реализация проекта позволила бы Индии существенно усилить позиции в мировой торговле. Однако война в Газе осложнила морские перевозки и поставила под угрозу многие планы Дели. Тем не менее в 2025 году администрация Трампа фактически решила реанимировать проект. Последовательные шаги Вашингтона в этом направлении свидетельствуют о стремлении ослабить Китай как глобального конкурента и ограничить его логистическое и политическое влияние.Еще одним индикатором трансформации мировой логистики стал выход ОАЭ из ОПЕК. Это событие имеет значение не только для нефтяного рынка, но и для всей мировой транспортной архитектуры. Речь идет уже не столько о добыче нефти, сколько о борьбе за контроль над логистическими потоками. Если раньше главным источником влияния были энергоресурсы, то сегодня ключевым фактором становится контроль над транспортными коридорами.Такая трансформация снижает управляемость рынка, повышает волатильность и создает риск "эффекта домино", при котором вслед за Эмиратами аналогичные шаги могут предпринять и другие государства.ОАЭ остаются одним из немногих игроков, которые одновременно являются крупным экспортером энергоресурсов, логистическим хабом и инвестором в инфраструктуру.Выход Эмиратов из ОПЕК совпал с активизацией дискуссий вокруг Ближневосточного коридора и одновременно поставил под вопрос турецкий проект "Дороги развития", который должен был связать Ирак, Турцию и Европу. Примечательно, что в обоих проектах ОАЭ выступают одним из ключевых звеньев.Еще в 2023 году ОПЕК сообщила о проекте транспортного коридора, который должен соединить юг Ирака с Турцией. Тогда же президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган заявил, что "Дороги развития" способны стать для страны "новым Шелковым путем". Уже в апреле 2024 года, во время визита Эрдогана в Багдад, Ирак, Турция, Катар и ОАЭ подписали меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в рамках проекта.Хотя официально Абу-Даби объясняет выход из ОПЕК факторами региональной безопасности, включая ситуацию вокруг Ормузского пролива, за этим решением просматривается борьба за контроль над маршрутами транспортировки ресурсов.После выхода ОАЭ под удар в первую очередь попадают "Дороги развития", которые должны связать турецкие порты с иракским портом Гранд-Фао. В случае окончательной переориентации Эмиратов на поддерживаемый США и Индией Ближневосточный коридор позиции турецкой инициативы могут существенно ослабнуть.Параллельную игру ведет и Саудовская Аравия. Так, 22 апреля министр транспорта королевства Салех аль-Джассер заявил, что до конца 2026 года завершится разработка проекта железной дороги, которая соединит Саудовскую Аравию с Турцией через Иорданию и Сирию. Саудовская железнодорожная сеть уже доведена до границы с Иорданией, что потенциально превращает маршрут в важный узел региональной торговли.Что делать Армении в этой конфигурацииКризис на Ближнем Востоке одновременно открывает для Армении новые возможности и обнажает ее уязвимые места. Обладая значительным, хотя пока и ограниченным логистическим потенциалом, Ереван сталкивается как с серьезными вызовами, так и со стратегическим шансом укрепить свои позиции в регионе.Происходящие изменения создают для Армении возможность усилить роль в транспортной системе Южного Кавказа и интегрироваться в формирующиеся евразийские логистические цепочки между Европой, Азией и Ближним Востоком. Однако для этого стране необходимо в ускоренном темпе решать инфраструктурные проблемы, наращивать пропускную способность дорог и активнее подключаться к международным транспортным проектам.Особое значение для Армении приобретает участие в проектах международного транспортного коридора Север — Юг. Это способно повысить привлекательность страны как потенциального связующего звена между различными евразийскими маршрутами, включая Срединный коридор, к которому Армения может подключиться как через уже существующие транспортные артерии, так и в перспективе — через "Маршрут Трампа".Ключевым фактором при этом остается стабильность Ирана. Именно через иранское направление Армения может получить выход как к странам Персидского залива, так и к крупным международным транспортным проектам на пересечении маршрутов Север — Юг и Запад — Восток. В частности, речь идет о возможности подключения к формирующемуся мегапроекту "Серахс — Чешме-Сорая".На фоне трансформации мировой логистики особое внимание привлекает китайско-иранский проект "Серахс — Чешме-Сорая" — железнодорожный коридор через территорию Ирана от приграничного с Туркменистаном Серахса до турецкой границы с дальнейшим выходом в Европу. Проект предполагает перевозку грузов электропоездами.В случае дальнейшей эскалации кризиса в Персидском заливе этот маршрут может приобрести стратегическое значение как один из ключевых сухопутных путей в Европейский союз. При подключении Армении и Грузии он также способен усилить транспортную связанность стран ЕАЭС. После решения инфраструктурных вопросов Армения могла бы использовать свое географическое положение в качестве транзитного узла в рамках этого проекта.Отдельное значение имеет и коридор Серахс — Чабахар протяженностью около 2040 км, который соединяет страны СНГ с открытыми морскими путями через иранский порт Чабахар.На фоне глобальной перестройки логистических маршрутов Южный Кавказ постепенно превращается в один из ключевых транзитных регионов Евразии. В этих условиях Армении важно ускорить реализацию как совместных проектов с Ираном и Индией, так и собственных инфраструктурных и логистических инициатив.
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_AM
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
армения, новости армения, общество, экономика, логистика
армения, новости армения, общество, экономика, логистика
Ситуация на Ближнем Востоке окончательно перекроила карту логистических маршрутов на долгие годы. Изменилось не только восприятие стабильности цепочек поставок, но и в целом видение мировой транспортной архитектуры. В новой конфигурации особое значение постепенно приобретает Южный Кавказ и, в частности, Армения.
Лаура Саркисян, Sputnik Армения
Разговоры о росте роли Еревана как одного из звеньев транспортных коридоров на треке Север — Юг и Запад — Восток ведутся уже не первый год. Как минимум последние пять лет Армения пытается занять собственную нишу в евразийской логистике, в том числе как участник международного транспортного коридора "Север — Юг". Параллельно активизировались обсуждения возможного подключения страны к Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ).
Однако нынешний кризис на Ближнем Востоке и фактическая приостановка части транзита через Иран показали: Армения без стабильного Ирана не только не сможет полноценно встроиться в ключевые логистические цепочки, но и рискует потерять возможность закрепить собственную транзитную роль на Южном Кавказе.
Что произошло на практике
С началом боевых действий [в Иране] и приостановкой прохода танкеров через Ормузский пролив под ударом оказались маршруты стран Персидского залива и связанные с ними направления. Особенно сильно ситуация затронула порты, расположенные внутри Ормузского пролива.
На фоне роста мировых цен на нефть морские линии начали вводить дополнительные топливные сборы к действующим тарифам. Уже к середине марта ставки на контейнерные перевозки выросли в среднем на 3–10% в зависимости от направления. Так, стоимость перевозки контейнера по маршруту Япония — порт Поти всего за несколько дней увеличилась примерно на $500 — с февральских $4700 до $5200.
Одновременно резко вырос спрос на грузоперевозки через грузинские порты. К уже высокой загрузке Поти и Батуми добавились грузы, ранее следовавшие через Иран.
В ответ на рост нагрузки с апреля грузинская сторона запустила новый логистический маршрут из Поти в Tbilisi Dry Port. Это позволяет армянским экспедиторам получать контейнеры уже в Тбилиси — без необходимости выезжать непосредственно в Поти. Пока механизм в основном применяется для контейнеров с автомобилями, однако сам запуск маршрута отражает быстрое изменение логистической конфигурации региона.
До кризиса основной транзит через Иран обеспечивал поставки из Китая по маршруту Бендер-Аббас — города Ирана — Мегри — другие регионы Армении. Параллельно был запущен новый маршрут доставки грузов из Китая в Армению через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан.
Маршрут включает две действующие ветки:
■ Китай (Хоргос) – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Армения;
■ Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Армения.
После сокращения транзита через Иран эти направления временно потеряли привлекательность для грузоперевозчиков. Значительная часть грузов из Китая теперь идет через грузинский Поти, что увеличило сроки доставки примерно с 45 дней до трех месяцев.
Кстати, спрос вырос и на перевозки из стран Персидского залива. Теперь часть грузов доставляется наземным транспортом в порты Красного и Аравийского морей — прежде всего Саудовской Аравии и Омана, — а затем контейнеровозами отправляется в обход Африки к конечным точкам назначения.
Фактор Пакистана и выход ОАЭ из ОПЕК
Экспедиторы одними из первых столкнулись с последствиями нестабильности вокруг Ормузского пролива и были вынуждены оперативно перестраивать маршруты поставок. Однако нынешние сбои могут оказаться лишь предвестником более масштабной трансформации мировой логистики.
Одним из первых признаков этих изменений стало усиление роли Пакистана в региональной политике. Поддержав посредническое участие Исламабада в переговорах с Ираном, Вашингтон фактически подчеркнул его растущее значение в собственной стратегии сдерживания Китая.
Еще в 2025 году президент США Дональд Трамп открыто обозначил максимальное ослабление Пекина как одну из ключевых целей внешней политики. Несмотря на "исторический" визит американского лидера в КНР, эксперты не ожидают существенного потепления отношений между странами. Большинство аналитиков сходятся во мнении, что США и Китай уже стали системными соперниками. Вашингтон продолжает выстраивать коалиции и транспортные альянсы, направленные на ограничение китайского влияния не только в Азии, но и в других регионах мира. В этой стратегии Исламабад, наряду с Дели, становится одним из ключевых направлений для США.
Пакистан важен для Вашингтона благодаря своему географическому положению: он обеспечивает косвенный выход к Ирану, играет роль проводника в Афганистан и имеет доступ к Индийскому океану. Особое значение при этом имеет китайско-пакистанский экономический коридор. В последние годы Пекин активно инвестировал в развитие порта Гвадар — одного из ключевых элементов инициативы "Пояс и путь".
Сегодня Гвадар — это уже не просто порт. Он дает Китаю возможность обходить уязвимые морские маршруты, обеспечивает более короткий выход к Индийскому океану и усиливает контроль над энергетическими потоками.
Укрепляя позиции в Пакистане, США географически приближаются к Китаю, что в перспективе может ограничить пространство для маневра Пекина. Параллельно Вашингтон наращивает сотрудничество с Индией. Именно в этом контексте США в 2025 году поддержали проект Ближневосточного коридора — маршрута Индия — ОАЭ — Израиль — Греция.
Проект рассматривался как первая крупная инициатива в сфере транспорта и связи с участием Индии, ОАЭ, Саудовской Аравии, ЕС, Франции, Италии, Германии и США. Коридор должен был пройти в обход Турции и одновременно снизить значение китайской инициативы "Пояс и путь".
Реализация проекта позволила бы Индии существенно усилить позиции в мировой торговле. Однако война в Газе осложнила морские перевозки и поставила под угрозу многие планы Дели. Тем не менее в 2025 году администрация Трампа фактически решила реанимировать проект. Последовательные шаги Вашингтона в этом направлении свидетельствуют о стремлении ослабить Китай как глобального конкурента и ограничить его логистическое и политическое влияние.
Еще одним индикатором трансформации мировой логистики стал выход ОАЭ из ОПЕК. Это событие имеет значение не только для нефтяного рынка, но и для всей мировой транспортной архитектуры. Речь идет уже не столько о добыче нефти, сколько о борьбе за контроль над логистическими потоками. Если раньше главным источником влияния были энергоресурсы, то сегодня ключевым фактором становится контроль над транспортными коридорами.
Такая трансформация снижает управляемость рынка, повышает волатильность и создает риск "эффекта домино", при котором вслед за Эмиратами аналогичные шаги могут предпринять и другие государства.
ОАЭ остаются одним из немногих игроков, которые одновременно являются крупным экспортером энергоресурсов, логистическим хабом и инвестором в инфраструктуру.
Выход Эмиратов из ОПЕК совпал с активизацией дискуссий вокруг Ближневосточного коридора и одновременно поставил под вопрос турецкий проект "Дороги развития", который должен был связать Ирак, Турцию и Европу. Примечательно, что в обоих проектах ОАЭ выступают одним из ключевых звеньев.
Еще в 2023 году ОПЕК сообщила о проекте транспортного коридора, который должен соединить юг Ирака с Турцией. Тогда же президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган заявил, что "Дороги развития" способны стать для страны "новым Шелковым путем". Уже в апреле 2024 года, во время визита Эрдогана в Багдад, Ирак, Турция, Катар и ОАЭ подписали меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в рамках проекта.
Хотя официально Абу-Даби объясняет выход из ОПЕК факторами региональной безопасности, включая ситуацию вокруг Ормузского пролива, за этим решением просматривается борьба за контроль над маршрутами транспортировки ресурсов.
После выхода ОАЭ под удар в первую очередь попадают "Дороги развития", которые должны связать турецкие порты с иракским портом Гранд-Фао. В случае окончательной переориентации Эмиратов на поддерживаемый США и Индией Ближневосточный коридор позиции турецкой инициативы могут существенно ослабнуть.
Параллельную игру ведет и Саудовская Аравия. Так, 22 апреля министр транспорта королевства Салех аль-Джассер заявил, что до конца 2026 года завершится разработка проекта железной дороги, которая соединит Саудовскую Аравию с Турцией через Иорданию и Сирию. Саудовская железнодорожная сеть уже доведена до границы с Иорданией, что потенциально превращает маршрут в важный узел региональной торговли.
Что делать Армении в этой конфигурации
Кризис на Ближнем Востоке одновременно открывает для Армении новые возможности и обнажает ее уязвимые места. Обладая значительным, хотя пока и ограниченным логистическим потенциалом, Ереван сталкивается как с серьезными вызовами, так и со стратегическим шансом укрепить свои позиции в регионе.
Происходящие изменения создают для Армении возможность усилить роль в транспортной системе Южного Кавказа и интегрироваться в формирующиеся евразийские логистические цепочки между Европой, Азией и Ближним Востоком. Однако для этого стране необходимо в ускоренном темпе решать инфраструктурные проблемы, наращивать пропускную способность дорог и активнее подключаться к международным транспортным проектам.
Особое значение для Армении приобретает участие в проектах международного транспортного коридора Север — Юг. Это способно повысить привлекательность страны как потенциального связующего звена между различными евразийскими маршрутами, включая Срединный коридор, к которому Армения может подключиться как через уже существующие транспортные артерии, так и в перспективе — через "Маршрут Трампа".
Ключевым фактором при этом остается стабильность Ирана. Именно через иранское направление Армения может получить выход как к странам Персидского залива, так и к крупным международным транспортным проектам на пересечении маршрутов Север — Юг и Запад — Восток. В частности, речь идет о возможности подключения к формирующемуся мегапроекту "Серахс — Чешме-Сорая".
На фоне трансформации мировой логистики особое внимание привлекает китайско-иранский проект "Серахс — Чешме-Сорая" — железнодорожный коридор через территорию Ирана от приграничного с Туркменистаном Серахса до турецкой границы с дальнейшим выходом в Европу. Проект предполагает перевозку грузов электропоездами.
В случае дальнейшей эскалации кризиса в Персидском заливе этот маршрут может приобрести стратегическое значение как один из ключевых сухопутных путей в Европейский союз. При подключении Армении и Грузии он также способен усилить транспортную связанность стран ЕАЭС. После решения инфраструктурных вопросов Армения могла бы использовать свое географическое положение в качестве транзитного узла в рамках этого проекта.
Отдельное значение имеет и коридор Серахс — Чабахар протяженностью около 2040 км, который соединяет страны СНГ с открытыми морскими путями через иранский порт Чабахар.
На фоне глобальной перестройки логистических маршрутов Южный Кавказ постепенно превращается в один из ключевых транзитных регионов Евразии. В этих условиях Армении важно ускорить реализацию как совместных проектов с Ираном и Индией, так и собственных инфраструктурных и логистических инициатив.
