https://am.sputniknews.ru/20260529/doroga-est-gruzov-net-realnye-perspektivy-marshruta-akhalkalakikars-dlya-armenii--102734110.html
Дорога есть, грузов нет: реальные перспективы маршрута Ахалкалаки–Карс для Армении
Дорога есть, грузов нет: реальные перспективы маршрута Ахалкалаки–Карс для Армении
Sputnik Армения
Армении предложили подключиться к железнодорожной ветке Ахалкалаки–Карс. Sputnik Армения обсудил перспективы маршрута с экспертами из Армении и Грузии. 29.05.2026, Sputnik Армения
2026-05-29T22:40+0400
2026-05-29T22:40+0400
2026-05-29T23:12+0400
армения
новости армения
общество
логистика
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/07e6/08/0c/46578465_222:0:1378:650_1920x0_80_0_0_cec8bb7a03269f7c760b1d5f64a16ea7.jpg
Лаура Саркисян, Sputnik АрменияАрмения теоретически может осуществлять экспорт и импорт своих грузов по железнодорожной ветке Ахалкалаки–Карс, которая является частью международного коридора Баку–Тбилиси–Карс (БТК). Однако, несмотря на политические заявления о доступности маршрута, на практике он пока далек от полноценного функционирования.Ранее премьер-министр Армении Никол Пашинян заявил, что железная дорога Ахалкалаки–Карс отныне открыта для Армении. По его словам, это позволит Еревану наладить железнодорожную связь с Европой и расширить экспортные возможности страны. Глава правительства также поблагодарил турецких и грузинских коллег.Маршрут должен быть реально пройденПредставитель Ассоциации транспортных экспедиторов Армении Егише Ованнисян считает, что говорить о полноценном транспортном коридоре пока преждевременно.Он напомнил, что между Арменией и Турцией до сих пор не установлены дипломатические отношения, а граница не открыта. Практического опыта грузоперевозок по этому направлению пока нет.Одним из ключевых препятствий остается различие железнодорожных стандартов. В Армении используется широкая колея (1520 мм), тогда как в Турции — европейская (1435 мм). Это требует либо смены вагонных тележек, либо перегрузки товаров в узловых пунктах, прежде всего в Ахалкалаки. Хотя технологии автоматической смены тележек существуют, эксперт подчеркивает, что наличие таких решений еще не означает готовности инфраструктуры к массовой эксплуатации.По словам Ованнисяна, каждый вид транспорта имеет свою нишу: автотранспорт используется для перевозки средних объемов грузов, авиация — для небольших и срочных поставок, морские перевозки — для крупных партий. Железная дорога занимает промежуточное положение между автомобильной и морской логистикой."Необходимы соответствующие объемы грузов, должен сформироваться рынок, чтобы эта дорога действительно начала функционировать. Это возможно, однако экономика сама должна ответить, заинтересована ли она в таком формате перевозок и достигла ли необходимого уровня", — отметил он.При этом эксперт не видит предпосылок для серьезной загрузки маршрута в ближайший год. Железнодорожные перевозки требуют значительно больших объемов грузов, чем автомобильные. Одновременно Турция уже активно взаимодействует с Европой через развитую сеть автомобильной логистики.По словам Ованнисяна, на данном этапе маршрут Ахалкалаки–Карс может рассматриваться лишь как потенциальное дополнительное направление, которое станет востребованным только при росте товарооборота и появлении устойчивого спроса.Эксперт также отметил, что железная дорога Баку–Тбилиси–Карс и в предыдущие годы фактически оставалась недозагруженной. По его мнению, проект изначально носил преимущественно политический характер и был направлен на обеспечение связи Азербайджана с Турцией в обход Армении. Однако даже Азербайджан пока не смог сформировать достаточную грузовую базу для полноценной загрузки маршрута.В то же время Ованнисян считает более перспективным для Армении восстановление прямого железнодорожного сообщения через Ахурик. По его оценке, такой маршрут позволил бы сократить путь примерно на 300 км и существенно снизить логистические издержки."Сейчас, пока прямой путь закрыт, нам приходится идти окольными путями", — образно пояснил он.Эксперт подчеркнул, что Армении не требуется масштабное строительство новой инфраструктуры. Для запуска маршрута на своей территории необходимо восстановить около полукилометра железной дороги в районе Ерасха, а также примерно 42 км путей в Мегри ("маршрут Трампа").Что думают в ГрузииПри этом директор Центра исследования транспортных коридоров Паата Цагареишвили пояснил, что Армения может подключится к ветке по ж/д Ахалкалаки-Карс двумя способами. Первый вариант предполагает ж/д из Еревана через Тбилиси и Марабду до Ахалкалаки, а затем далее в Карс. Второй — мультимодальная схема перевозок: из Еревана автомобильным транспортом через КПП "Бавра" и "Ниноцминда" до Ахалкалаки с последующей погрузкой на железную дорогу. На данном этапе для Армении более экономически выгодным является именно мультимодальный вариант."На мой взгляд на данном этапе максимальный грузопоток из Армении в обратном направлении может составлять до 400 тысяч тонн грузов в год. Это, естественно, выгодно ж/д ветке и оживит эту линию", — сказал Цагареишвили в интервью Sputnik Армения.Он напомнил, что ветка Баку-Тбилиси-Карс (БТК), как часть Среднего коридора, в текущем виде остается недозагруженной и экономически ограниченной. Несмотря на заявленную пропускную способность около 5 млн тонн в год, реальная мощность, по его оценке, не превышает 2 млн тонн. Физические показатели перевозок: в 2022 году — около 400 тыс. тонн, в 2025 году они сократились до 100 тыс. тонн, что составляет 3–5% от потенциала.По его оценке, это указывает на крайне низкую коммерческую эффективность маршрута и слабый грузопоток.Эксперт подчеркнул важность логистического центра в Карсе (Турция), который является ключевым узлом БТК. Его площадь составляет около 400 тыс. кв. метров, а инфраструктура включает 19 железнодорожных путей. Центр выполняет функции перегрузки грузов между разными типами колеи (европейской и российской), распределения потоков между Турцией, Грузией и Азербайджаном, отправки составов по маршрутам Среднего коридора. Аналогичную роль должен играть узел в Ахалкалаки, где осуществляется смена вагонных тележек или перегрузка контейнеров. Однако, по словам эксперта, двойная смена колеи делает перевозки дорогими, особенно для дешевых грузов (зерно, удобрения), увеличивая стоимость примерно на $500 за вагон.В этой связи эксперт считает, что эффективная работа маршрута возможна только при наличии устойчивого грузопотока. Потенциальный объем перевозок он оценивает в 2,5–3 млн тонн при условии подключения стран региона, включая Казахстан и Россию. Однако на данный момент это не реализовано, что и объясняет низкую загрузку линии. Эксперт отмечает следующие факторы: БТК преимущественно используется для контейнерных блок-поездов, система смены колеи в Ахалкалаки снижает эффективность, а отсутствие обратных и "дешевых" грузов делает маршрут несбалансированным.В транспортных дискуссиях о развитии железной дороги Баку–Тбилиси–Карс (БТК) все чаще поднимается вопрос внедрения комбинированной колеи, аналогичной решениям, уже применяемым в Европе. Подобные системы используются, в частности, на направлении Rail Baltica (Польша – Литва – Латвия – Эстония), а также на отдельных участках на границе Украина – Венгрия.Использование комбинированной колеи позволило бы сократить или полностью исключить операции по смене вагонных тележек, снизить эксплуатационные издержки, ускорить прохождение грузов через узловые станции, включая Ахалкалаки.В рамках возможной модернизации БТК сохраняется ключевое ограничение — участок Ахалкалаки — турецко-грузинская граница протяженностью около 32 км. В случае перехода на комбинированную колею на остальной части маршрута именно этот отрезок потребует либо строительства новой инфраструктуры, либо полной реконструкции существующей линии под новый стандарт.Эксперт отмечает, что подобные изменения могут иметь и негативные последствия: станция Ахалкалаки рискует утратить часть своей логистической функции, снизится значение узла как центра перегрузки и смены вагонных тележек, а сама концепция распределения грузов на маршруте может существенно измениться.Отдельным вопросом остается финансирование реконструкции или переоснащения 32-километрового участка, а также распределение расходов между заинтересованными странами и операторами проекта.Учитывая, что в Грузии эти вопросы до сих пор не решены, Армении, по мнению эксперта, следует сосредоточиться на восстановлении собственной железнодорожной инфраструктуры и реализации практических шагов по разблокированию транспортных коммуникаций.
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_AM
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
армения, новости армения, общество, логистика
армения, новости армения, общество, логистика
Лаура Саркисян, Sputnik Армения
Армения теоретически может осуществлять экспорт и импорт своих грузов по железнодорожной ветке Ахалкалаки–Карс, которая является частью международного коридора Баку–Тбилиси–Карс (БТК). Однако, несмотря на политические заявления о доступности маршрута, на практике он пока далек от полноценного функционирования.
Ранее премьер-министр Армении Никол Пашинян заявил, что железная дорога Ахалкалаки–Карс отныне открыта для Армении. По его словам, это позволит Еревану наладить железнодорожную связь с Европой и расширить экспортные возможности страны. Глава правительства также поблагодарил турецких и грузинских коллег.
Маршрут должен быть реально пройден
Представитель Ассоциации транспортных экспедиторов Армении Егише Ованнисян считает, что говорить о полноценном транспортном коридоре пока преждевременно.
Он напомнил, что между Арменией и Турцией до сих пор не установлены дипломатические отношения, а граница не открыта. Практического опыта грузоперевозок по этому направлению пока нет.
"Этот маршрут должен хотя бы один раз реально заработать, чтобы его можно было считать дорогой в полном смысле слова", — отметил Ованнисян в беседе со
Sputnik Армения.
Одним из ключевых препятствий остается различие железнодорожных стандартов. В Армении используется широкая колея (1520 мм), тогда как в Турции — европейская (1435 мм). Это требует либо смены вагонных тележек, либо перегрузки товаров в узловых пунктах, прежде всего в Ахалкалаки. Хотя технологии автоматической смены тележек существуют, эксперт подчеркивает, что наличие таких решений еще не означает готовности инфраструктуры к массовой эксплуатации.
По словам Ованнисяна, каждый вид транспорта имеет свою нишу: автотранспорт используется для перевозки средних объемов грузов, авиация — для небольших и срочных поставок, морские перевозки — для крупных партий. Железная дорога занимает промежуточное положение между автомобильной и морской логистикой.
"Необходимы соответствующие объемы грузов, должен сформироваться рынок, чтобы эта дорога действительно начала функционировать. Это возможно, однако экономика сама должна ответить, заинтересована ли она в таком формате перевозок и достигла ли необходимого уровня", — отметил он.
При этом эксперт не видит предпосылок для серьезной загрузки маршрута в ближайший год. Железнодорожные перевозки требуют значительно больших объемов грузов, чем автомобильные. Одновременно Турция уже активно взаимодействует с Европой через развитую сеть автомобильной логистики.
По словам Ованнисяна, на данном этапе маршрут Ахалкалаки–Карс может рассматриваться лишь как потенциальное дополнительное направление, которое станет востребованным только при росте товарооборота и появлении устойчивого спроса.
Эксперт также отметил, что железная дорога Баку–Тбилиси–Карс и в предыдущие годы фактически оставалась недозагруженной. По его мнению, проект изначально носил преимущественно политический характер и был направлен на обеспечение связи Азербайджана с Турцией в обход Армении. Однако даже Азербайджан пока не смог сформировать достаточную грузовую базу для полноценной загрузки маршрута.
В то же время Ованнисян считает более перспективным для Армении восстановление прямого железнодорожного сообщения через Ахурик. По его оценке, такой маршрут позволил бы сократить путь примерно на 300 км и существенно снизить логистические издержки.
"Сейчас, пока прямой путь закрыт, нам приходится идти окольными путями", — образно пояснил он.
Эксперт подчеркнул, что Армении не требуется масштабное строительство новой инфраструктуры. Для запуска маршрута на своей территории необходимо восстановить около полукилометра железной дороги в районе Ерасха, а также примерно 42 км путей в Мегри ("маршрут Трампа").
При этом директор Центра исследования транспортных коридоров Паата Цагареишвили пояснил, что Армения может подключится к ветке по ж/д Ахалкалаки-Карс двумя способами. Первый вариант предполагает ж/д из Еревана через Тбилиси и Марабду до Ахалкалаки, а затем далее в Карс. Второй — мультимодальная схема перевозок: из Еревана автомобильным транспортом через КПП "Бавра" и "Ниноцминда" до Ахалкалаки с последующей погрузкой на железную дорогу. На данном этапе для Армении более экономически выгодным является именно мультимодальный вариант.
"На мой взгляд на данном этапе максимальный грузопоток из Армении в обратном направлении может составлять до 400 тысяч тонн грузов в год. Это, естественно, выгодно ж/д ветке и оживит эту линию", — сказал Цагареишвили в интервью Sputnik Армения.
Он напомнил, что ветка Баку-Тбилиси-Карс (БТК), как часть Среднего коридора, в текущем виде остается недозагруженной и экономически ограниченной. Несмотря на заявленную пропускную способность около 5 млн тонн в год, реальная мощность, по его оценке, не превышает 2 млн тонн. Физические показатели перевозок: в 2022 году — около 400 тыс. тонн, в 2025 году они сократились до 100 тыс. тонн, что составляет 3–5% от потенциала.
По его оценке, это указывает на крайне низкую коммерческую эффективность маршрута и слабый грузопоток.
Эксперт подчеркнул важность логистического центра в Карсе (Турция), который является ключевым узлом БТК. Его площадь составляет около 400 тыс. кв. метров, а инфраструктура включает 19 железнодорожных путей. Центр выполняет функции перегрузки грузов между разными типами колеи (европейской и российской), распределения потоков между Турцией, Грузией и Азербайджаном, отправки составов по маршрутам Среднего коридора. Аналогичную роль должен играть узел в Ахалкалаки, где осуществляется смена вагонных тележек или перегрузка контейнеров. Однако, по словам эксперта, двойная смена колеи делает перевозки дорогими, особенно для дешевых грузов (зерно, удобрения), увеличивая стоимость примерно на $500 за вагон.
В этой связи эксперт считает, что эффективная работа маршрута возможна только при наличии устойчивого грузопотока. Потенциальный объем перевозок он оценивает в 2,5–3 млн тонн при условии подключения стран региона, включая Казахстан и Россию. Однако на данный момент это не реализовано, что и объясняет низкую загрузку линии. Эксперт отмечает следующие факторы: БТК преимущественно используется для контейнерных блок-поездов, система смены колеи в Ахалкалаки снижает эффективность, а отсутствие обратных и "дешевых" грузов делает маршрут несбалансированным.
В транспортных дискуссиях о развитии железной дороги Баку–Тбилиси–Карс (БТК) все чаще поднимается вопрос внедрения комбинированной колеи, аналогичной решениям, уже применяемым в Европе. Подобные системы используются, в частности, на направлении Rail Baltica (Польша – Литва – Латвия – Эстония), а также на отдельных участках на границе Украина – Венгрия.
Использование комбинированной колеи позволило бы сократить или полностью исключить операции по смене вагонных тележек, снизить эксплуатационные издержки, ускорить прохождение грузов через узловые станции, включая Ахалкалаки.
В рамках возможной модернизации БТК сохраняется ключевое ограничение — участок Ахалкалаки — турецко-грузинская граница протяженностью около 32 км. В случае перехода на комбинированную колею на остальной части маршрута именно этот отрезок потребует либо строительства новой инфраструктуры, либо полной реконструкции существующей линии под новый стандарт.
Эксперт отмечает, что подобные изменения могут иметь и негативные последствия: станция Ахалкалаки рискует утратить часть своей логистической функции, снизится значение узла как центра перегрузки и смены вагонных тележек, а сама концепция распределения грузов на маршруте может существенно измениться.
Отдельным вопросом остается финансирование реконструкции или переоснащения 32-километрового участка, а также распределение расходов между заинтересованными странами и операторами проекта.
Учитывая, что в Грузии эти вопросы до сих пор не решены, Армении, по мнению эксперта, следует сосредоточиться на восстановлении собственной железнодорожной инфраструктуры и реализации практических шагов по разблокированию транспортных коммуникаций.
