https://am.sputniknews.ru/20260730/v-kakom-sluchae-budet-arbitrazh-ekspert-o-situatsii-vokrug-zhd-i-posledstviyakh-dlya-armenii-105239392.html
В каком случае будет арбитраж: эксперт о ситуации вокруг ж/д и последствиях для Армении
В каком случае будет арбитраж: эксперт о ситуации вокруг ж/д и последствиях для Армении
Sputnik Армения
Пашинян сегодня фактически заявил, что если Ереван не договорится с Москвой, то инициирует односторонний пересмотр условий концессионного соглашения, даже с... 30.07.2026, Sputnik Армения
2026-07-30T22:44+0400
2026-07-30T22:44+0400
2026-07-30T22:48+0400
новости армения
юкжд
железная дорога
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/07ea/02/14/99036636_0:84:1600:984_1920x0_80_0_0_28493050cb4dcda45f24a61385e6fd28.jpg
ЕРЕВАН, 30 июл – Sputnik. Доведение вопроса о концессионном управлении Южно-Кавказской железной дорогой до международного арбитража может повлечь серьезные экономические последствия для Армении и еще сильнее ухудшить инвестиционный климат страны. Такое мнение в беседе со Sputnik Армения выразил доктор политических наук, эксперт по энергетической безопасности Ваге Давтян. Ранее премьер-министр Армении Никол Пашинян допустил, что по вопросу Южно-Кавказской железной дороги могут быть приняты де-юре решения, вплоть до обращения в международный арбитраж. При этом он подчеркнул, что позиция правительства остается неизменной: железная дорога является собственностью Республики Армения, и государство должно использовать ее так, как считает целесообразным. По словам Давтяна, концессионное соглашение допускает расторжение в одностороннем порядке . В тексте соглашения прямо указано, что споры между сторонами подлежат рассмотрению в Парижском арбитражном суде. Учитывая реакцию Москвы на заявления по концессии армянских властей, рассчитывать на достижение компромисса маловероятно. Эксперт не исключил, что армянская сторона попытается пойти по пути одностороннего пересмотра условий концессии, что в конечном итоге приведет к арбитражному разбирательству. Давтян считает, что в таком случае Армения в очередной раз окажется в центре очередного международного экономического скандала. Так уже было с компанией "Электрические сети Армении", которая дошла до Стокгольмского арбитража. Как может Армения обосновать разрыв контракта? Армянская сторона может попытаться обосновать пересмотр или расторжение концессионного соглашения тем, что российская сторона якобы не выполнила обязательства по модернизации ж/д инфраструктуры. считает Давтян. В частности, речь может идти о направлении Иджеван – Казах, а также о проекте железной дороги Ванадзор – Фиолетово, который до сих пор не был реализован. Ереван может использовать это в качестве де-юре основания для выхода из концессионного соглашения или его расторжения. Власти также могут использовать вопрос государственного субсидирования внутренних пассажирских железнодорожных перевозок. Давтян напомнил, что концессионный договор предусматривает компенсацию со стороны правительства Армении расходов на внутренние пассажирские перевозки, которые сами по себе убыточны и выполняют, прежде всего, социальную функцию. Согласно соглашению, государство покрывает до 15 - 20% затрат на эти перевозки за счет бюджетных средств. Вместе с тем армянские власти неоднократно заявляли, что модернизация системы внутренних пассажирских перевозок осуществляется недостаточными темпами. По словам Давтяна, теоретически это может быть использовано как аргумент для прекращения выплаты субсидий. Прекращение субсидирования само по себе будет означать нарушение одного из ключевых положений концессионного договора и может создать юридическое, пусть и формальное, основание для его пересмотра или одностороннего расторжения. Однако весь вопрос — пойдет ли Россия в таком случае в арбитраж. Для Армении подобный сценарий был бы весьма рискованным. С одной стороны, у Армении отсутствуют какие-либо четкие договоренности с внешними партнерами о комплексной модернизации железнодорожной сети. С другой, региональные коммуникации по-прежнему не разблокированы, и неизвестно, произойдет ли это в обозримом будущем. Поэтому столь резкие шаги способны создать очень серьезные риски как для транспортной системы страны, так и для ее экономической безопасности в целом. Эксперт напомнил, что ж/д по-прежнему имеет стратегическое значение, несмотря на сравнительно небольшую долю железной дороги в общем объеме перевозок. Кроме того, есть категории товаров, которые Армения продолжает ввозить, преимущественно, подвижным составом: зерно, пшеница, бензин и дизельное топливо. Также железная дорога играет важную роль и во внутренних перевозках. Он уверен, что власти должны просчитать финансовые последствия и учесть все риски, прежде чем принимать решения. Что будет в случае отказа от концессионера? Давтян отметил, что железнодорожная инфраструктура – собственность Армении, а законодательство и концессионный договор предусматривают механизм смены модели управления. В случае прекращения концессии может быть назначен временный управляющий, который должен будет обеспечить эксплуатацию железной дороги до передачи ее новому оператору — например, потенциальному иностранному концессионеру. С правовой точки зрения концессионный договор и действующее законодательство действительно позволяют назначить временного управляющего. Но для того, чтобы он мог эффективно выполнять свои обязанности, правительство должно будет в максимально сжатые сроки организовать обратный выкуп всего подвижного состава. Он подчеркнул, что именно этот аспект остается одним из наиболее сложных вопросов в случае возможного пересмотра концессии. Говоря о возможном приходе нового концессионера, в частности Казахстана, эксперт отметил, что пока речь идет исключительно о гипотетическом варианте. Будет ли Казахстан заинтересован в выходе на армянский рынок, зависит исключительно от геополитических обстоятельств. С экономической точки зрения серьезной логики здесь практически нет. По словам Давтяна, любые экономические расчеты показывают, что железнодорожная система Армении сегодня — не привлекательный коммерческий актив. Именно поэтому, когда в 2008–2009 годах и ранее рассматривался вопрос передачи армянской железнодорожной сети в концессионное управление, ряд иностранных компаний, в том числе французские и индийские, первоначально проявляли интерес, однако впоследствии вышли из конкурсного процесса. В результате единственным участником осталась компания "Российские железные дороги". При этом эксперт отметил, что приход РЖД в Армению не был связан с коммерческими интересами. Очевидно, что цели российской стороны были шире и включали создание единого Южно-Кавказского железнодорожного консорциума. Реализовать этот проект в итоге не удалось.
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_AM
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости армения, юкжд, железная дорога
новости армения, юкжд, железная дорога
В каком случае будет арбитраж: эксперт о ситуации вокруг ж/д и последствиях для Армении
22:44 30.07.2026 (обновлено: 22:48 30.07.2026) Пашинян сегодня фактически заявил, что если Ереван не договорится с Москвой, то инициирует односторонний пересмотр условий концессионного соглашения, даже с учетом возможного арбитражного спора.
ЕРЕВАН, 30 июл – Sputnik. Доведение вопроса о концессионном управлении Южно-Кавказской железной дорогой до международного арбитража может повлечь серьезные экономические последствия для Армении и еще сильнее ухудшить инвестиционный климат страны. Такое мнение в беседе со
Sputnik Армения выразил доктор политических наук, эксперт по энергетической безопасности Ваге Давтян.
Ранее премьер-министр Армении
Никол Пашинян допустил, что по вопросу Южно-Кавказской железной дороги могут быть приняты де-юре решения, вплоть до обращения в международный арбитраж. При этом он подчеркнул, что позиция правительства остается неизменной: железная дорога является собственностью Республики Армения, и государство должно использовать ее так, как считает целесообразным.
По словам Давтяна, концессионное соглашение допускает расторжение в одностороннем порядке . В тексте соглашения прямо указано, что споры между сторонами подлежат рассмотрению в Парижском арбитражном суде.
Учитывая реакцию Москвы на заявления по концессии армянских властей, рассчитывать на достижение компромисса маловероятно. Эксперт не исключил, что армянская сторона попытается пойти по пути одностороннего пересмотра условий концессии, что в конечном итоге приведет к арбитражному разбирательству.
Давтян считает, что в таком случае Армения в очередной раз окажется в центре очередного международного экономического скандала. Так уже было с компанией "Электрические сети Армении", которая дошла до Стокгольмского арбитража.
Как может Армения обосновать разрыв контракта?
Армянская сторона может попытаться обосновать пересмотр или расторжение концессионного соглашения тем, что российская сторона якобы не выполнила обязательства по модернизации ж/д инфраструктуры. считает Давтян. В частности, речь может идти о направлении Иджеван – Казах, а также о проекте железной дороги Ванадзор – Фиолетово, который до сих пор не был реализован. Ереван может использовать это в качестве де-юре основания для выхода из концессионного соглашения или его расторжения.
Власти также могут использовать вопрос государственного субсидирования внутренних пассажирских железнодорожных перевозок. Давтян напомнил, что концессионный договор предусматривает компенсацию со стороны правительства Армении расходов на внутренние пассажирские перевозки, которые сами по себе убыточны и выполняют, прежде всего, социальную функцию. Согласно соглашению, государство покрывает до 15 - 20% затрат на эти перевозки за счет бюджетных средств.
Вместе с тем армянские власти неоднократно заявляли, что модернизация системы внутренних пассажирских перевозок осуществляется недостаточными темпами. По словам Давтяна, теоретически это может быть использовано как аргумент для прекращения выплаты субсидий.
Прекращение субсидирования само по себе будет означать нарушение одного из ключевых положений концессионного договора и может создать юридическое, пусть и формальное, основание для его пересмотра или одностороннего расторжения.
Однако весь вопрос — пойдет ли Россия в таком случае в арбитраж. Для Армении подобный сценарий был бы весьма рискованным. С одной стороны, у Армении отсутствуют какие-либо четкие договоренности с внешними партнерами о комплексной модернизации железнодорожной сети. С другой, региональные коммуникации по-прежнему не разблокированы, и неизвестно, произойдет ли это в обозримом будущем. Поэтому столь резкие шаги способны создать очень серьезные риски как для транспортной системы страны, так и для ее экономической безопасности в целом.
Так, в случае одностороннего расторжения концессионного соглашения, Армении, возможно, придется выплатить российской стороне компенсацию в размере порядка $270–$280 млн. Кроме того, власти обязаны выкупить весь подвижной состав — локомотивы, вагоны и иное имущество, которое было приобретено концессионером. Все это создаст значительную финансовую нагрузку.
Эксперт напомнил, что ж/д по-прежнему имеет стратегическое значение, несмотря на сравнительно небольшую долю железной дороги в общем объеме перевозок. Кроме того, есть категории товаров, которые Армения продолжает ввозить, преимущественно, подвижным составом: зерно, пшеница, бензин и дизельное топливо. Также железная дорога играет важную роль и во внутренних перевозках.
Он уверен, что власти должны просчитать финансовые последствия и учесть все риски, прежде чем принимать решения.
Что будет в случае отказа от концессионера?
Давтян отметил, что железнодорожная инфраструктура – собственность Армении, а законодательство и концессионный договор предусматривают механизм смены модели управления. В случае прекращения концессии может быть назначен временный управляющий, который должен будет обеспечить эксплуатацию железной дороги до передачи ее новому оператору — например, потенциальному иностранному концессионеру.
С правовой точки зрения концессионный договор и действующее законодательство действительно позволяют назначить временного управляющего. Но для того, чтобы он мог эффективно выполнять свои обязанности, правительство должно будет в максимально сжатые сроки организовать обратный выкуп всего подвижного состава. Он подчеркнул, что именно этот аспект остается одним из наиболее сложных вопросов в случае возможного пересмотра концессии.
Говоря о возможном приходе нового концессионера, в частности Казахстана, эксперт отметил, что пока речь идет исключительно о гипотетическом варианте. Будет ли Казахстан заинтересован в выходе на армянский рынок, зависит исключительно от геополитических обстоятельств. С экономической точки зрения серьезной логики здесь практически нет.
По словам Давтяна, любые экономические расчеты показывают, что железнодорожная система Армении сегодня — не привлекательный коммерческий актив.
"Армянские железные дороги остаются убыточными. С 2008–2009 годов российская сторона модернизировала ряд участков, обновила часть подвижного состава и провела определенные работы. Однако статистика показывает, что даже по итогам 2025 года доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузоперевозок Армении составляет около 8%, а в пассажирских перевозках — всего порядка 1–1,5%", — отметил эксперт.
Именно поэтому, когда в 2008–2009 годах и ранее рассматривался вопрос передачи армянской железнодорожной сети в концессионное управление, ряд иностранных компаний, в том числе французские и индийские, первоначально проявляли интерес, однако впоследствии вышли из конкурсного процесса. В результате единственным участником осталась компания "Российские железные дороги".
При этом эксперт отметил, что приход РЖД в Армению не был связан с коммерческими интересами. Очевидно, что цели российской стороны были шире и включали создание единого Южно-Кавказского железнодорожного консорциума. Реализовать этот проект в итоге не удалось.
