Москва берет разгон на Армянской желдороге
23:12 12.10.2026 (обновлено: 00:06 13.10.2026)
© Sputnik
Подписаться
Для Армении железная дорога остается одним из ключевых элементов транспортной системы в силу ее географического расположения и отсутствия выхода к морю. На фоне изменений архитектуры региональной логистики любая трансформация в Армении может напрямую повлиять на перспективы грузовых потоков.
Запланированный на 13 октября визит генерального директора — председателя правления ОАО "Российские железные дороги" Олега Белозерова в Армению может стать одним из ключевых событий для будущего железнодорожной инфраструктуры страны и формирования новых логистических связей на Южном Кавказе.
О том, что Белозеров прибудет в Ереван на следующей неделе, стало известно 8 октября на брифинге премьер-министра Армении Никола Пашиняна. Это решение последовало буквально через несколько дней после слов вице-премьера РФ Алексея Оверчука, который заявил, что Москва ожидает от Еревана реакции на предложение по восстановлению двух участков армянской железной дороги — от Ерасха до границы с Нахиджеваном и от Гюмри до границы с Турцией.
Повестка предстоящих переговоров в Ереване предельно ясна: возможное восстановление линий в направлениях Карса и Нахиджевана, а самое главное — будет ли Россия продолжать управлять Южно-Кавказской железной дорогой (ЮКЖД). Обсуждение дальнейшей судьбы концессии фактически выходит за рамки сугубо инфраструктурного проекта. От его итогов напрямую зависит, какую роль российская железнодорожная система будет играть в будущей транспортной конфигурации региона.
В декабре 2025 года Пашинян поручил ЮКЖД в срочном порядке восстановить пограничные железнодорожные участки в направлениях Турции и Азербайджана, заявив, что "рассчитывает на их восстановление российской стороной в сжатые сроки". Не получив ожидаемой реакции Москвы по срокам, премьер пошел ва-банк и заявил, что Армения готова самостоятельно отремонтировать эти участки (Ерасх — Нахиджеван и Ахурик — граница с Турцией) за счет госбюджета. А уже в начале февраля поднял тему целесообразности российского управления Армянской железной дорогой в целом.
Несмотря на последовавшие заявления Москвы о нецелесообразности передачи концессии, Пашинян продолжает утверждать, что участие России "лишает Армению конкурентных преимуществ в части развития железных дорог", и настаивает на передаче управления третьей стороне, приемлемой для Еревана и Москвы. В качестве примера указывается именно Казахстан, который видит свое будущее в логистических проектах с участием Турции и Азербайджана.
✅ Примечательно, что в концессионном договоре у российской стороны нет обязательств по восстановлению недействующих участков. Их восстановление требует отдельного соглашения и не входит в инвестиционные обязательства.
Не строить, а восстанавливать
Чтобы разобраться в состоянии подлежащих реконструкции путей, Sputnik Армения лично отправился на ж/д участки и ознакомился с их состоянием.
Если в районе Ерасха действительно потребуется строительство железнодорожной инфраструктуры практически с нуля, то в направлении Карса ситуация совершенно иная.
Здесь сохранилась железнодорожная линия с рельсами и шпалами, есть пристройки, которые могут временно использоваться как логистические склады. Кроме того, сохранились пункт перестановки вагонов и козловой кран — специализированное подъемное оборудование мостового типа, предназначенное для безопасного демонтажа, подъема и установки колесных пар.
Железнодорожные пути станции Ахурян, ведущие к турецкой границе.
© Sputnik
Именно на этом участке в Советской Армении осуществлялась смена колесных пар с европейской колеи на российскую. Это было необходимо из-за различия стандартов: в Армении используется колея шириной 1520 мм, тогда как в Турции — европейская колея 1435 мм.
Это позволяло станции Ахурян в Гюмри на протяжении десятилетий быть одним из ключевых звеньев международных грузоперевозок между Турцией и советской железнодорожной сетью. Особенность Ахуряна в том, что эта станция еще в те годы служила готовой моделью международной логистики, которую сегодня применяют и активно обсуждают. За весь период своего функционирования она служила воротами для международных грузоперевозок.
Работа станции обеспечивалась сразу несколькими службами. Процесс обеспечивали до 40 сотрудников, в том числе 12 человек занимались погрузкой и разгрузкой товаров.
Армянская станция Ахурян на границе с Турцией
© Sputnik
Распределением грузов по пунктам назначения занималась служба "Союзвнештранс" со своим штатом — она определяла, на какую станцию и по какому адресу должен быть направлен прибывший груз, после чего железнодорожники оформляли документы и отправляли поезд дальше.
Бывший заместитель начальника станции "Ахурян", преподаватель Гюмрийского государственного технического колледжа Григор Коджиброян вспоминает, что в период СССР через станцию проходили грузы из Турции и Сирии.
Бывший заместитель начальника станции "Ахурян", преподаватель Гюмрийского государственного технического колледжа Григор Коджиброян
© Sputnik
Из Сирии поступали парфюмерия, ковры, специи и сухофрукты. Из Турции — инжир, курага, а после землетрясения 1988 года также зерновые грузы. Вплоть до конца 1970-х годов через этот участок перевозили также скот. С этой целью была создана станция Ахурян-2 близ Ахурян-1, на территории которой действовали специальный пункт пропуска, ветеринарная точка и отделение по дезинфекции вагонов.
"С нашей стороны отправлялись автомобили — легковые и грузовые, товары народного потребления, а также необработанная кожа, которую там перерабатывали, потом уже готовую продукцию отправляли обратно, и здесь ее продавали", — сказал он.
При этом грузы из Турции после поступления в Армению могли следовать дальше по железнодорожной сети Советского союза, в том числе в Азербайджан. В среднем станция принимала состав из 12 единиц подвижного состава около трех раз в неделю.
В начале 1980-х годов один из армянских маневровых тепловозов был адаптирован под турецкую систему колесных пар. Для работы с тяжеловесными грузами использовался козловой кран. Однако полноценная эксплуатация этой инфраструктуры продолжалась недолго: после закрытия турецкой границы железнодорожное сообщение прекратилось. Стоит отметить, что по этому пути осуществлялись и пассажирские международные перевозки.
1/4
© Sputnik
Армянская станция Ахурян на границе с Турцией
2/4
© Sputnik
Армянская станция Ахурян на границе с Турцией
3/4
© Sputnik
Армянская станция Ахурян на границе с Турцией
4/4
© Sputnik
Армянская станция Ахурян на границе с Турцией
1/4
© Sputnik
Армянская станция Ахурян на границе с Турцией
2/4
© Sputnik
Армянская станция Ахурян на границе с Турцией
3/4
© Sputnik
Армянская станция Ахурян на границе с Турцией
4/4
© Sputnik
Армянская станция Ахурян на границе с Турцией
По оценке бывшего железнодорожника, восстановление соответствующего участка может занять порядка трех-четырех месяцев при наличии финансирования и необходимых решений. При более осторожной оценке работы могут занять до полугода. Точная стоимость восстановления пока не определена, так как многое зависит от состояния инфраструктуры.
Станция уже была реконструирована в период так называемой "футбольной дипломатии" между Арменией и Турцией: отремонтированы станционное здание, помещения для приема турецких представителей и платформа. Однако из-за отсутствия эксплуатации объекты начали приходить в упадок.
ЮКЖД часто критикуют за то, что на некоторых участках движение поездов осуществляется с невысокой скоростью. Однако, как пояснил бывший железнодорожник, на ряде участков развивать большую скорость невозможно — это небезопасно из-за особенностей рельефа.
Он напомнил, что и на этом участке скорость движения составляла около 30 км/ч. При этом, учитывая небольшую протяженность участка, необходимости в более высокой скорости не было: составы, включая время на прохождение необходимых процедур на переходе, могли преодолеть это расстояние примерно за полчаса.
Российский фактор
За эти годы РЖД серьезно вложились в Армянскую дорогу. С 2008 по 2026 год российская сторона инвестировала 145,7 млрд драмов (около $388 млн):
в инфраструктуру — 101,9 млрд драмов (около $271 млн)
в подвижной состав — 43,8 млрд драмов (около $117 млн).
Из 700 км путей отремонтировано более 520 км, восстановлены 50 инженерных сооружений, 38 мостов и 2 тоннеля.
Компания обеспечивает занятость более 2 500 сотрудников, хотя для эффективной работы достаточно 1 500. Это делается исходя из принципа социальной ответственности.
Российская сторона не просто управляет значительной частью железнодорожной инфраструктуры Армении, а остается непосредственным участником эксплуатации ж/д системы страны и обладает соответствующей технической компетенцией. Поэтому вопрос сохранения российской концессии над Армянской железной дорогой приобретает особое значение.
Железнодорожные пути станции Ахурян, ведущие к турецкой границе.
© Sputnik
Любое решение о восстановлении международных участков неизбежно затрагивает вопрос: кто будет их восстанавливать, управлять инфраструктурой и каким образом новые линии будут интегрированы в существующую железнодорожную сеть с учетом разницы в колее (о которой писали выше).
Бывший железнодорожник отмечает, что армянский маршрут имеет важное преимущество: железнодорожная линия Карс — Гюмри значительно короче — около 80 километров, а необходимая инфраструктура уже существует, ее не нужно строить с нуля. Это делает армянскую сторону конкурентоспособной на фоне прокладываемой Турцией ж/д в сторону Нахиджевана. Речь идет об участке Карс — Игдыр — Аралык — Дилуджу — Нахиджеван. Турецкий отрезок от Карса до пограничного перехода Дилуджу — около 224 километров и строится фактически с нуля. Цель его запуска — организовать прямое сообщение между центральными и западными регионами Турции и Нахиджеваном фактически в обход Армении. В будущем наша страна может подключиться к маршруту через TRIPP.
Поэтому Еревану крайне важно в сжатые сроки построить существующие линии, чтобы составить достойную конкуренцию турецкой линии.
В этом контексте предстоящий визит Белозерова больше, чем исключительно технические переговоры о железной дороге. Если Ереван и Москва найдут компромисс по концессии ЮКЖД, российская техническая и инфраструктурная база может стать одним из инструментов ускоренного восстановления международных железнодорожных связей. Такой пример был, когда 26 мая 2024 года сильные дожди вызвали паводки на реках Агстев и Дебед, затопив часть Алаверди и несколько сел. Более того инфраструктура, включая железнодорожные пути в Лорийской и Тавушской областях, была сметена.
ЮКЖД удалось оперативно восстановить около 2 км железнодорожного полотна. Уже 14 июня был запущен пробный поезд на участке Санаин — Айрум, а 15 июня по восстановленному маршруту из Грузии в Армению проследовал первый контейнерный состав. На полную реконструкцию путей компания направила $2 млн.
Этот пример показывает, что знание местного рельефа, особенностей железнодорожной сети и инфраструктуры может иметь существенное значение при проведении восстановительных работ. Новому оператору, в свою очередь, потребовалось бы время на изучение технического состояния сети и специфики ее эксплуатации. Поэтому от договоренностей Еревана и Москвы будет зависеть не только судьба отдельных железнодорожных линий, но и то, как будет формироваться новая логистическая карта Южного Кавказа.
