Арман Ванескегян, Sputnik.
Это проблема, имеющая насколько политический, настолько же и экономический подтекст. С одной стороны, если официальный Тегеран предпочтет форсировать строительство дороги в направлении от иранского Решта в сторону азербайджанского Казвина, это будет выгодно с экономической точки зрения. Ведь речь идет лишь о "каких-то" полутора миллиардах долларов. Если же иранцы предпочтут армянское направление, это будет в два с лишним раза дороже (там речь идет о 3,2 миллиардах долларов), однако оправдано это будет сугубо политическими соображениями…
Политическая логика – наперекор экономической выгоде
Несмотря на то, что азербайджанский вариант строительства обходится дешевле, в последние годы складывается впечатление, что Иран старается по возможности оттянуть сдачу тех участков строительства железнодорожных путей, которые должны вывести иранскую железную дорогу на границу с Азербайджаном. Тут уже в логику бизнес-проектов глобального регионального уровня вмешивается политика, без которой, как известно, никуда.
А политическая логика выглядит следующим образом: хотя Тегеран и сохраняет достаточно тесные экономические отношения со своим северным соседом, однако всегда "имеет в виду", что Азербайджан – ближайший союзник и партнер Турции. А с ней у Ирана сложные отношения – они если не "на ножах", то, как минимум, главные соперники в борьбе за региональное лидерство.
Кроме того, не следует забывать, что Иран стремительно развивает союзнические взаимоотношения с Россией не только в формате двустороннего партнерства, но и, если можно так сказать, в формате ЕврАзЭС. А Азербайджан старается дистанцироваться от этой организации: она "не по сердцу" Западу. И такая позиция будет исключительно препятствием в процессе дальнейшей эксплуатации МТК "Север – Юг".
И еще один момент, который на первый взгляд может показаться не очень важным, однако на самом деле имеет решающее значение. Согласно договору, который подписали Тегеран и Баку, иранцы будут оплачивать также и эксплуатацию инфраструктуры того участка железной дороги, которая проходит через территорию Азербайджана. А это дополнительные расходы, изначально не заложенные в те самые полтора миллиарда долларов, в которые, вроде бы, должна обойтись Ирану железная дорога.
Политолог Сергей Шакарянц, например, уверен, что иранская сторона просто тянет время, ссылаясь на серьезные финансовые трудности: страна ведь много лет и вплоть до недавнего времени находилась под жесткими международными санкциями.
"Мы должны понимать: если бы Азербайджан как территория был выгоден Ирану, то железная дорога (это всего лишь пара сотен километров) была бы построена очень быстро – потенциал страны это позволяет. Ведь не зря же за те же восемь лет аналогичную железную дорогу от Мешхеда до порта Бендерабас (800 с лишним километров) иранцы смогли построить без каких-либо финансовых проблем" – утверждает эксперт.
Как бы то ни было, сегодня ситуация такова: санкции против Ирана если не полностью сняты, то значительно ослаблены, но работы на строительстве участка железной дороги в рамках МТК "Север-Юг" не ведутся.
Армения. Процессы с точностью до наоборот
Официальные представители Ирана за последние годы уже не раз говорили о том, что готовы к сотрудничеству с Арменией именно в формате строительства армянского участка железной дороги в рамках проекта МТК "Север – Юг". Более того. Об этом в декабре 2016 года четко было сказано и во время визита в Ереван иранского президента Хасана Роухани.
Конечно, договариваясь с Арменией, Иран имел также в виду и выход к границе с Грузией, на Черное Море. Подобный коридор иранскому бизнесу, измученному западными санкциями, нужен как воздух. И если, скажем, США достаточно скептически (если не сказать резко отрицательно) относится к выходу Тегерана в "большой мир", на Запад, то европейские страны, ждут не дождутся, когда можно будет торговать со страной, у которой огромный потенциал и практически девственный потребительский рынок: здесь живут почти 80 млн человек.
Да и сам Иран нуждается в технологиях и в продукции машиностроения, которые может предложить Запад.
Сергей Шакарянц, например, считает, что из всех стран региона именно Ирану более всего требуется свободный выход на Запад. "Ирану это необходимо даже больше, чем Армении, — говорит эксперт. – Тегеран остро нуждается в выходе на Черное Море. Да и вообще иранцы готовы вкладываться в любые проекты, способные ощутимо изменить логистику всего региона…"
Однако наряду со всем этим развитие союзнических взаимоотношений с Москвой для Тегерана стоит на первом месте. Ведь только за один 2016 год товарооборот между этими двумя странами увеличился на 67%, а экономические эксперты утверждают, что темпы роста после частичного снятия западных санкций должны быть как минимум в два – три раза выше.
Что касается ЕврАзЭС, то и здесь у Ирана – свои интересы, позволяющие изначально судить о том, что для Тегерана предпочтительнее в "большой", если можно так сказать, региональной логистике работать именно с одной из пяти стран, составляющих эту организацию.
С одной стороны, это потребительский рынок ЕврАзЭС, который гораздо доступнее для продукции иранских производителей, чем рынок европейский. С другой стороны, главные проблемы Ирана – это продовольствие и электрогенерация.
И если с решением продовольственного вопроса, по идее, могут справиться сообща все члены ЕврАзЭС, то в плане производства электричества Армении альтернативы для иранцев нет.
Небольшая Армения также способна поддержать большой Иран
Дело в том, что Армения еще с советских времен располагает избыточными электропроизводящими мощностями. Еще 25 – 30 лет назад в стране было огромное количество производств, которые было необходимо обеспечивать электричеством. Сегодня заводы встали, а мощности по производству энергии остались.
В Иране все наоборот. Стране надо преодолевать последствия жесткой санкционной политики Запада. Для этого нужно наращивать мощности по производству товаров, переработке энергоносителей, которых в Иране, как говорится, "хоть завались". Потребность в электричестве в некоторых районах (особенно северных, прилегающих к Армении) катастрофически высока. Поэтому и без железной дороги взаимоотношения двух стран развиваются высоким темпом.
Ну и еще один фактор, о котором мы уже упоминали в связи с Азербайджаном. Дело в том, что в Армении иранцам не придется с нуля создавать новую инфраструктуру железнодорожного сообщения. Попросту необходимо привести имеющиеся мощности, скажем так, в более-менее нормальный вид, поскольку они давно не функционировали. И с этим великолепно справится компания ЮКЖД, которая является стопроцентным владельцем железной дороги и имеет в регионе высочайший рейтинг.
Ну а если к этому прибавим то обстоятельство, что, будучи членом ЕврАзЭС, Армения станет к тому же еще и транзитной страной (да не абы какой, а частью Шелкового Пути, то есть с высокой пропускной способностью), то резко вырастет и роль и влияние страны в самом ЕврАзЭС. Что, в свою очередь, выгодно отразится и на взаимоотношениях с Ираном…
Правда, налицо достаточно серьезная проблема с политическим подтекстом – некоторые региональные игроки делают все возможное, чтобы заблокировать Армению. В нашей страны нет общей границы с Россией, куда рвется Иран… Однако есть надежда, что и этот вопрос в перспективе будет решен. Ведь не навек же быть Армении отрезанной от России Грузией, которая всегда уверяет нас в своих дружественных отношениях…
Фактически получается, что политическая логика подобных больших проектов важнее логики экономической. И в этом плане я, например, поставил бы на то, что в итоге железная дорога МТК " Север – Юг" пройдет именно через Армению…
