Арман Ванескегян, политический обозреватель Sputnik Армения.
Армянской экономике действительно тяжело в варварской транспортной блокаде
Сжатая с двух сторон транспортной блокадой, Армения может апеллировать лишь к мировому сообществу, которое, по идее, должно принудить Турцию и Азербайджан к снятию транспортных запретов. Ведь поведение этих стран ну никак не вписывается в нормативы, которыми на бумаге оперируют в современном цивилизованном мире. Однако этого не происходит.
Единственный сухопутный транспортный коридор, который сегодня функционирует — это направление Север-Юг, от армяно-грузинской границы чрез всю страну до тоненького перешейка, связывающего Армению с Ираном, против которого, кажется, ополчился весь так называемый "цивилизованный" мир.
Это всего лишь автомобильная дорога — железнодорожного выхода в большой мир Армения не имеет. И даже то небольшое количество товаров, которым может, образно говоря, оперировать армянское правительство, старающееся увеличивать объемы экспортно-импортных операций с внешними рынками, перевозить приходится исключительно автомобилями.
На строительство железной дороги у страны нет денег, речь идет о 3 с лишним миллиардах долларов. Такие инвестиции на строительство магистрали, которая, по большому счету, ведет в никуда как минимум в одном направлении (в сторону России и Европы), из воздуха не берутся. Даже в том случае, если товары из Персидского залива через Иран и будут быстро, по железной дороге, доезжать в Армению и Грузию, дальше все равно придется их перегружать на паром (для вывоза в Европу) или автотранспорт (если пункт следования — Россия).
"Салам!": армянскую таможню на границе с Ираном расширят втрое >>
Азербайджан, между тем, делает все возможное, чтобы железная дорога по Черному морю из Грузии в сторону России не заработала, даже частично.
Вспомним: в конце прошлого года, во время очередного раунда российско-грузинских переговоров в формате Карасин-Абашидзе речь зашла о возможности осуществлять перевозки грузов через Абхазию (и то под контролем швейцарской фирмы SGS). Однако про-азербайджанское лобби, действующее в грузинском парламенте, подняло такой "хайп" (эфир национального телеканала чуть не превратился в мордобой), что тему постарались понадежнее спрятать от посторонних глаз. Да так, что до сих пор непонятно — ведутся переговоры с швейцарцами или нет?
Азербайджан с кем-то завяз в логистической гонке. С кем — непонятно
Одновременно Азербайджан прилагает максимум усилий, чтобы самому занять ту самую региональную транспортно-логистическую нишу, которой обоюдными усилиями турецко-азербайджанского тандема лишилась Армения. Тратят бешеные деньги на то, чтобы максимально быстро построить более-менее приличную транзитную железнодорожную сеть на своей территории — такую, которая сможет заменить железнодорожные останки времен СССР.
Правда, даже при таком раскладе у наших восточных соседей все получается вовсе не так, как изначально задумывалось. Альтернативу железнодорожной магистрали, проходящей через Гюмри с выходом на Карс, связывающей во времена оные Закавказье с Европой через Турцию, вроде бы ценой огромных усилий сделали. Но какую-то небольшую железнодорожную ветку через Джавахк на Карс (всего сто километров) строили больше десяти лет и угрохали на это строительство раз в пять больше денег, чем реально требовалось — порядка миллиарда долларов. При том чуть ли не силком заставили Грузию залезть в долги, запросив кредиты у того же Азербайджана.
Ситуация на КПП Верхний Ларс: более 250 машин остаются в плену >>
Да и изначально дорога, выражаясь на языке железнодорожников, не "заработала". Товары особо не пошли, поскольку контейнеры опять-таки придется перегружать на паром и обратно (уже на Каспии), а это, в принципе, все равно влетает в копеечку.
Ну да бог с ним. Сейчас, вроде бы, пошла информация, что китайский Урумчи заинтересовался новой магистралью и намерен именно так вывозить в Европу какую-то часть своих грузов. Посмотрим.
Зачем Ирану тратить на соседский каприз свои кровные?
Однако сейчас Азербайджан затеял новую авантюру, на сей раз связанную с идеей фикс построить альтернативу той самой старой железнодорожной магистрали через Абхазию. Чтобы вдруг, не дай бог, Грузия не смогла бы договориться о частичной эксплуатации этой железной дороги под контролем швейцарской корпорации GSG.
Баку уже который год пытается построить и запустить прямую железнодорожную ветку по берегу Каспийского моря от иранского Решта до азербайджанской Астары (порядка 189 километров), чтобы напрямую связать и единолично контролировать транзит поступающих из Ирана в Россию товаров.
Опять-таки что-то не складывается: ведь по большому счету большая часть этой дороги на территории Ирана есть, нормально действует. Однако оставшиеся 10 километров (8 — на территории Азербайджана, 2 — на территории Ирана) строителям никак не даются.
Открытие было запланировано на март, а потом на ноябрь прошлого года. Однако Иран, кажется, никак не может понять — для чего строить новую дорогу, когда существует давно уже построенная и долгие годы действующая, экономически весьма целесообразная железнодорожная магистраль Иран — Нахиджеван — Армения.
Иранцам недоступна логика действия своего северного соседа, они не спешат вкладываться. В Тегеране, конечно же, понимают стремление Азербайджана максимально изолировать, удушить Армению в транспортной блокаде — если удастся, в абсолютной. Однако, видимо, не считают целесообразным выкладывать за этот соседский каприз свои кровные.
Мамрадзе рассказал будет ли альтернатива Ларсу >>
В итоге Азербайджан в своем стремлении осуществить свою идею фикс сам тратится на строительство, причем не только тех самых пресловутых 10 километров между иранской и азербайджанской Астарой, но и солидного (170 километров) железнодорожного участка уже на территории Ирана.
Там необходимо связать Решт прямой магистралью с иранским Казвином, чтобы полотно шло напрямую, а не уходило бы в сторону Тевриза.
Если вдруг договорятся Карасин с Абашидзе, это будет означать, что Азербайджан зря потратил миллиарды
За этот каприз Азербайджан выкладывает порядка миллиарда долларов, из которых половина — чистые инвестиции, остальное — кредитные средства, выделяемые Ирану на строительство.
На самом то деле, между нами говоря, Ирану здесь волноваться не о чем; заработает железная дорога, будет приносить прибыль, кредит покроется. Не заработает — не его проблема. А не заработает она в том случае, если переговорный формат Карасин — Абашидзе все-таки даст резульатат, и поезда через Абхазию, под контролем швейцарцев, пойдут. Шансы на это есть, и немалые, пусть даже Азербайджан с Турцией сделают все возможное, чтобы "запороть" идею.
И если вдруг такое случится, вот тогда-то уж и придется Армении серьезно поднапрячься, чтобы максимально быстро найти деньги, инвестиции (порядка трех с половиной миллиардов долларов) на строительство железнодорожной магистрали по Сюникскому хребту от Еревана до Мегри, до свободной торгово-экономической зоны, до границы с Ираном. Ведь при таком раскладе это будет кратчайший, уже готовый сухопутный путь от Персидского залива до Черного моря, до России.
