https://am.sputniknews.ru/20211230/proryv-transportnoy-blokady-armenii-morskim-putem-otkladyvaetsya-no-ne-otmenyaetsya-37011727.html
Прорыв транспортной блокады Армении морским путем откладывается, но не отменяется
Прорыв транспортной блокады Армении морским путем откладывается, но не отменяется
Sputnik Армения
Власти Армении, похоже, отказались от идеи приобретения парома для регулярного сообщения между Поти и портом Кавказ. Но намерение обеспечить бесперебойность... 30.12.2021, Sputnik Армения
2021-12-30T00:12+0400
2021-12-30T00:12+0400
2023-08-04T18:55+0400
армения
грузия
колумнисты
автотранспорт
железная дорога
паром
перевозки
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/349/96/3499626_0:188:3306:2048_1920x0_80_0_0_1c8ce94557e770a1e980f2bb4107487d.jpg
Правительство не первый год анонсирует создание альтернативы единственной транспортной артерии, соединяющей сегодня Армению с Россией через грузинский КПП Верхний Ларс. Поскольку грузино-российские переговоры по вопросу задействования торговых коридоров застопорились, надежду можно связывать только с морским транспортом. И паромное сообщение в этом смысле действительно могло бы выглядеть весьма перспективным. Правительство Армении находило паром привлекательнымДо недавних пор все шло к тому, что армянское правительство поможет частному инвестору купить судно, которое и будет обслуживать переправу между Поти и портом Кавказ. Все выглядело так, будто принципиальный вопрос уже решен. 30 августа министр экономики Ваган Керобян после встречи с представителями Союза промышленников и предпринимателей сообщил, что "регулярная паромная переправа, вероятно, заработает уже с ноября". Грузоперевозчиков новость обнадежила, но ноябрь давно позади, а парома у Армении как не было, так и нет. А на прошлой неделе замминистра экономики Нарек Терян в беседе со Sputnik Армения сообщил, что теперь уже обсуждается вариант не покупки, а фрахта парома. По его словам, выяснилось, что это выгоднее. На какой стадии переговоры и с кем они ведутся, замминистра не уточнил. О сроках задействования переправы тоже упоминать не стал. Но ясно, что раньше весны решить вопрос вряд ли удастся. Но есть и хорошие новости. Оказывается, успешные переговоры с грузинскими и российскими партнерами позволили рассчитывать на весьма выгодные тарифы на стоянку парома в портах Поти и Кавказ, а также на льготы при перевалке грузов с железной дороги на паром и обратно. Вторая хорошая новость - правительство подтвердило готовность на первых порах субсидировать паромные перевозки. Первые полгода, а возможно и год, компания, осуществляющая переправу, будет получать от государства компенсацию за убытки от порожняка. А по мере того, как объем грузоперевозок будет наращиваться, необходимость субсидий исчезнет сама собой. Таким образом, правительство берет на себя по сути роль инкубатора.Насколько можно быть уверенным в выгодности паромаНо можно ли быть уверенным в надежности партнеров, если у Армении не будет собственного судна? Еще более важный вопрос – а сможет ли на самом деле паромная переправа в полной мере заменить грузоперевозки автотранспортом? Ведь у этого способа сообщения есть не только существенные преимущества, но и очевидные недостатки. Осетинская война 2008 года заставила задуматься о том, что автомагистрали, близкие к очагам напряженности, не могут быть надежным коридором. Именно тогда и возросла актуальность паромной переправы, которая время от времени худо-бедно функционировала. После того, как в 2010 году автомобильное сообщение через Верхний Ларс было возобновлено, грузоперевозки морским транспортом стали утрачивать свою привлекательность. Прямое автомобильное сообщение позволило армянским транспортникам сократить транзитные расходы по маршруту Ереван-Москва процентов на 20. В результате услуги парома почти потеряли смысл. Но тогда мало кто задумывался о том, что, отказываясь от идеи приобретения парома, мы лишаем себя альтернативного маршрута, который будет очень полезен при проблемах на Верхнем Ларсе, будь то погодных, или политических. Никто особо не горевал, когда состарившийся турецкий паром Yusuf Zia Onis, обслуживавший маршрут, был отправлен на заслуженный отдых. Новое судно на его место искали, но не особо успешно. Довольствовались партнерством с российским морским перевозчиком, который брался переправлять грузы только тогда, когда ему это было выгодно. В конце 2018 года партнер в очередной раз заявил о том, что временно приостанавливает регулярное движение на линии Кавказ-Поти-Кавказ. Причина – отсутствие коммерческой целесообразности вследствие сокращения объемов грузов. Пока у страны нет собственного парома, от таких сюрпризов застраховаться невозможно.Еще надо договариваться с ГрузиейАктуальность темы приобретения собственного парома резко возросла после того, как в конце 2019 правительство Грузии заявило о намерении запретить перевозку по территории страны зерновых грузов автотранспортом. В Тбилиси тогда решили, что единственными воротами для ввоза зерновых должен стать морской порт Поти, а дальше перевозка должна осуществляться исключительно железной дорогой. Это решение подстегнуло переговоры о возобновлении регулярного паромного сообщения. Заявляя о предстоящем запрете на перевозку зерновых автотранспортом, грузинские власти собирались решить три задачи. Во первых - избавить автомобильные дороги от большегрузных трейлеров и разгрузить единственный таможенный пункт в Верхнем Ларсе, где из-за скопления грузовиков образуются пробки. Второе - создать условия для дополнительной загрузки терминалов морского порта, деятельность которого приносит казне больше прибыли. И, наконец, третье - Грузия этим показывала Армении собственную значимость и степень зависимости Еревана от Тбилиси. В силу ряда обстоятельств правительство Грузии по сей день откладывает введение указанных ограничений. Смею предположить, что делается это по просьбе армянской стороны. Как только мы определимся с паромом, ограничения, скорее всего, вступят в силу. Следует признать, что правительство Грузии и руководство Южно-Кавказской железной дороги со своей стороны сделали несколько важных шагов с целью помочь Еревану отказаться от автотранспорта в пользу мультимодальной железнодорожно-паромной схемы перевозок. Были значительно снижены тарифы на перевозку зерна железнодорожным транспортом на направлении Поти–Ереван. Но даже после снижения тарифов на 52% транспортировка зерна и муки автодорогой обходится дешевле, чем морем и железной дорогой. А значит, без субсидий функционирование переправы вряд ли возможно. Вопрос лишь в том, что правильнее – субсидирование убыточных грузоперевозок, или приобретение собственного парома?Стоит ли вообще овчинка выделки?Два года назад тогдашний министр территориального управления и инфраструктур Армении Сурен Папикян заявил, что власти приступили к переговорам с Россией о покупке сразу двух паромов, каждый из которых должен вмещать 40 вагонов и 25 грузовиков. Вариант с приобретением новых судов даже не рассматривается. Сошедший со стапеля паром стоит не меньше десяти миллионов долларов. Такие вложения окупить невозможно. Потому рассматривались предложения от владельцев судов, бывших в употреблении. Благо, выбор немаленький. Дело в том, что после строительства Крымского моста без дела осталось немало большегрузных паромов, прежде активно эксплуатировавшихся на Керченской переправе. Сейчас они простаивают за ненадобностью. Но даже за суда, отплававшие добрых полвека, владельцы требовали заоблачные цены. Так, за паром, произведенный в далеком 1976 году, просили аж два миллиона долларов. Какой смысл платить такие деньги, если через считанные годы судно придется утилизировать? Да и стоимость неизбежного ремонта выглядит пугающей. Быть может, именно потому в итоге решено было отказаться от покупки судна. Если так, то фрахт действительно удобнее. Но в любом случае все будет зависеть от объемов грузоперевозок. А объемы, в свою очередь, зависят от тарифов. Предполагается, что тариф на транспортировку грузов из Армении в Россию будет почти в два раза доступнее, чем в случае с грузоперевозкой в обратном направлении. Причина понятна - экспортируем мы значительно меньше, чем завозим. Вся беда в том, что из Поти в Кавказ паромам часто приходилось идти порожняком, что и заставляло грузоперевозчика поднимать цену на перевозку грузов из Кавказа в Поти. Если порожняк на обратном пути будет сокращаться, можно будет рассчитывать на снижение тарифов, что скажется на коммерческой целесообразности инвестиций. Стало быть выход будет найден только в случае заметного увеличения армянского экспорта. А это уже вопрос, связанный с оздоровлением экономики в целом.Следует иметь в виду еще одно важное обстоятельство. В сравнении с автотранспортом паром менее привлекателен еще и в силу того, что грузы по морю идут медленнее. Грузовик из Еревана в Москву доезжает в среднем за 2,5–3 дня. Мультимодальная грузоперевозка по тому же маршруту, включающая транспортировку паромом и железной дорогой, потребует в лучшем случае 6 дней. Преимущество лишь в том, что грузоперевозчик будет уверен, что не столкнется с задержками, какие часто случаются в Верхнем Ларсе из-за погодных или политических обстоятельств. К тому же ограничений по весу и габариту груза на железнодорожном транспорте значительно меньше, чем требований, предъявляемых таможенниками к грузовикам. Так что же в реальности даст возобновление паромного сообщения с учетом всех преимуществ и недостатков мультимодальных перевозок? Оптимистичные прогнозы на этот счет звучат как из Тбилиси, так и из Москвы. К примеру, российский политолог Алексей Балиев в издании "Ритм Евразии" пишет, что "восстановление этого маршрута позволит увеличить объем торговли между Россией и Арменией как минимум на четверть". Более того, эксперт высказывает уверенность в том, что с задействованием паромной переправы Армения станет привлекательней в плане международного транзита.Он заверяет, что "в функционировании коридора заинтересован Иран, который реализует программу освоения новых внешнеторговых транзитных артерий". Согласно прогнозу Балиева, "возможно более активное подключение к маршруту Беларуси, которая сейчас осуществляет свои грузовые перевозки в Армению в основном через порты Украины". Столь оптимистичные прогнозы, конечно, ласкают слух. Но реальность такова, что решение вопроса о задействовании паромной переправы все еще упирается в целый ряд трудноразрешимых проблем. Добрая воля правительства, согласившегося субсидировать морские грузоперевозки, может ничего не значить, если у армянского бизнеса не найдется достаточно ресурсов для обеспечения должного объема экспорта. Паром – не эскалатор, он не может работать в одном направлении. Так что мы все еще имеем дело с замкнутым кругом – промышленность не развивается, потому что нет транспортных коммуникаций, а коммуникаций нет, потому что промышленность недостаточно развита.
https://am.sputniknews.ru/20211211/azerbaydzhan-khotyat-videt-v-eaes---kak-postupit-armeniya-36341762.html
https://am.sputniknews.ru/20211227/u-menya-khoroshie-otnosheniya-s-pashinyanom-garibashvili-o-vozmozhnostyakh-gruzii-v-regione-36933475.html
https://am.sputniknews.ru/20211222/vlasti-armenii-subsidiruyut-parom-na-chernom-more-oblegchit-li-eto-zhizn-perevozchikam-36773821.html
грузия
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2021
Артем Ерканян
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/1596/18/15961878_262:0:1262:1000_100x100_80_0_0_3f8e710ba9a5c5e30d316a0ccdb5100c.jpg
Артем Ерканян
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/1596/18/15961878_262:0:1262:1000_100x100_80_0_0_3f8e710ba9a5c5e30d316a0ccdb5100c.jpg
Новости
ru_AM
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Артем Ерканян
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/1596/18/15961878_262:0:1262:1000_100x100_80_0_0_3f8e710ba9a5c5e30d316a0ccdb5100c.jpg
армения, грузия, колумнисты, автотранспорт, железная дорога, паром, перевозки
армения, грузия, колумнисты, автотранспорт, железная дорога, паром, перевозки
Правительство не первый год анонсирует создание альтернативы единственной транспортной артерии, соединяющей сегодня
Армению с Россией через грузинский КПП Верхний Ларс. Поскольку грузино-российские переговоры по вопросу задействования торговых коридоров застопорились, надежду можно связывать только с морским транспортом. И паромное сообщение в этом смысле действительно могло бы выглядеть весьма перспективным.
Правительство Армении находило паром привлекательным
До недавних пор все шло к тому, что армянское правительство поможет частному инвестору купить судно, которое и будет обслуживать переправу между Поти и портом Кавказ. Все выглядело так, будто принципиальный вопрос уже решен. 30 августа министр экономики Ваган Керобян после встречи с представителями Союза промышленников и предпринимателей сообщил, что "регулярная паромная переправа, вероятно, заработает уже с ноября".
"Возможно, государство купит новый паром, который будет совершать рейсы туда и обратно раз в неделю или хотя бы два раза в месяц", - заявил министр.
Грузоперевозчиков новость обнадежила, но ноябрь давно позади, а парома у Армении как не было, так и нет. А на прошлой неделе замминистра экономики Нарек Терян в беседе со
Sputnik Армения сообщил, что теперь уже обсуждается вариант не покупки, а фрахта парома. По его словам, выяснилось, что это выгоднее. На какой стадии переговоры и с кем они ведутся, замминистра не уточнил. О сроках задействования переправы тоже упоминать не стал. Но ясно, что раньше весны решить вопрос вряд ли удастся.
Но есть и хорошие новости. Оказывается, успешные переговоры с грузинскими и российскими партнерами позволили рассчитывать на весьма выгодные тарифы на стоянку парома в портах Поти и Кавказ, а также на льготы при перевалке грузов с железной дороги на паром и обратно.
Вторая хорошая новость - правительство подтвердило готовность на первых порах субсидировать паромные перевозки. Первые полгода, а возможно и год, компания, осуществляющая переправу, будет получать от государства компенсацию за убытки от порожняка. А по мере того, как объем грузоперевозок будет наращиваться, необходимость субсидий исчезнет сама собой. Таким образом, правительство берет на себя по сути роль инкубатора.
Насколько можно быть уверенным в выгодности парома
Но можно ли быть уверенным в надежности партнеров, если у Армении не будет собственного судна? Еще более важный вопрос – а сможет ли на самом деле паромная переправа в полной мере заменить грузоперевозки автотранспортом? Ведь у этого способа сообщения есть не только существенные преимущества, но и очевидные недостатки.
Осетинская война 2008 года заставила задуматься о том, что автомагистрали, близкие к очагам напряженности, не могут быть надежным коридором. Именно тогда и возросла актуальность паромной переправы, которая время от времени худо-бедно функционировала. После того, как в 2010 году автомобильное сообщение через Верхний Ларс было возобновлено, грузоперевозки морским транспортом стали утрачивать свою привлекательность. Прямое автомобильное сообщение позволило армянским транспортникам сократить транзитные расходы по маршруту Ереван-Москва процентов на 20. В результате услуги парома почти потеряли смысл. Но тогда мало кто задумывался о том, что, отказываясь от идеи приобретения парома, мы лишаем себя альтернативного маршрута, который будет очень полезен при проблемах на Верхнем Ларсе, будь то погодных, или политических.
Никто особо не горевал, когда состарившийся турецкий паром Yusuf Zia Onis, обслуживавший маршрут, был отправлен на заслуженный отдых. Новое судно на его место искали, но не особо успешно. Довольствовались партнерством с российским морским перевозчиком, который брался переправлять грузы только тогда, когда ему это было выгодно. В конце 2018 года партнер в очередной раз заявил о том, что временно приостанавливает регулярное движение на линии Кавказ-Поти-Кавказ. Причина – отсутствие коммерческой целесообразности вследствие сокращения объемов грузов. Пока у страны нет собственного парома, от таких сюрпризов застраховаться невозможно.
Еще надо договариваться с Грузией
Актуальность темы приобретения собственного парома резко возросла после того, как в конце 2019 правительство Грузии заявило о намерении запретить перевозку по территории страны зерновых грузов автотранспортом. В Тбилиси тогда решили, что единственными воротами для ввоза зерновых должен стать морской порт Поти, а дальше перевозка должна осуществляться исключительно железной дорогой. Это решение подстегнуло переговоры о возобновлении регулярного паромного сообщения.
Заявляя о предстоящем запрете на перевозку зерновых автотранспортом, грузинские власти собирались решить три задачи. Во первых - избавить автомобильные дороги от большегрузных трейлеров и разгрузить единственный таможенный пункт в Верхнем Ларсе, где из-за скопления грузовиков образуются пробки. Второе - создать условия для дополнительной загрузки терминалов морского порта, деятельность которого приносит казне больше прибыли. И, наконец, третье - Грузия этим показывала Армении собственную значимость и степень зависимости Еревана от Тбилиси.
В силу ряда обстоятельств правительство Грузии по сей день откладывает введение указанных ограничений. Смею предположить, что делается это по просьбе армянской стороны. Как только мы определимся с паромом, ограничения, скорее всего, вступят в силу. Следует признать, что правительство Грузии и руководство Южно-Кавказской железной дороги со своей стороны сделали несколько важных шагов с целью помочь Еревану отказаться от автотранспорта в пользу мультимодальной железнодорожно-паромной схемы перевозок. Были значительно снижены тарифы на перевозку зерна железнодорожным транспортом на направлении Поти–Ереван. Но даже после снижения тарифов на 52% транспортировка зерна и муки автодорогой обходится дешевле, чем морем и железной дорогой. А значит, без субсидий функционирование переправы вряд ли возможно. Вопрос лишь в том, что правильнее – субсидирование убыточных грузоперевозок, или приобретение собственного парома?
Стоит ли вообще овчинка выделки?
Два года назад тогдашний министр территориального управления и инфраструктур Армении Сурен Папикян заявил, что власти приступили к переговорам с Россией о покупке сразу двух паромов, каждый из которых должен вмещать 40 вагонов и 25 грузовиков.
Вариант с приобретением новых судов даже не рассматривается. Сошедший со стапеля паром стоит не меньше десяти миллионов долларов. Такие вложения окупить невозможно. Потому рассматривались предложения от владельцев судов, бывших в употреблении. Благо, выбор немаленький. Дело в том, что после строительства Крымского моста без дела осталось немало большегрузных паромов, прежде активно эксплуатировавшихся на Керченской переправе. Сейчас они простаивают за ненадобностью.
Но даже за суда, отплававшие добрых полвека, владельцы требовали заоблачные цены. Так, за паром, произведенный в далеком 1976 году, просили аж два миллиона долларов. Какой смысл платить такие деньги, если через считанные годы судно придется утилизировать? Да и стоимость неизбежного ремонта выглядит пугающей. Быть может, именно потому в итоге решено было отказаться от покупки судна. Если так, то фрахт действительно удобнее.
Но в любом случае все будет зависеть от объемов грузоперевозок. А объемы, в свою очередь, зависят от тарифов. Предполагается, что тариф на транспортировку грузов из Армении в Россию будет почти в два раза доступнее, чем в случае с грузоперевозкой в обратном направлении. Причина понятна - экспортируем мы значительно меньше, чем завозим. Вся беда в том, что из Поти в Кавказ паромам часто приходилось идти порожняком, что и заставляло грузоперевозчика поднимать цену на перевозку грузов из Кавказа в Поти. Если порожняк на обратном пути будет сокращаться, можно будет рассчитывать на снижение тарифов, что скажется на коммерческой целесообразности инвестиций. Стало быть выход будет найден только в случае заметного увеличения армянского экспорта. А это уже вопрос, связанный с оздоровлением экономики в целом.
Следует иметь в виду еще одно важное обстоятельство. В сравнении с автотранспортом паром менее привлекателен еще и в силу того, что грузы по морю идут медленнее. Грузовик из Еревана в Москву доезжает в среднем за 2,5–3 дня. Мультимодальная грузоперевозка по тому же маршруту, включающая транспортировку паромом и железной дорогой, потребует в лучшем случае 6 дней. Преимущество лишь в том, что грузоперевозчик будет уверен, что не столкнется с задержками, какие часто случаются в Верхнем Ларсе из-за погодных или политических обстоятельств. К тому же ограничений по весу и габариту груза на железнодорожном транспорте значительно меньше, чем требований, предъявляемых таможенниками к грузовикам.
В любом случае ясно, что морской транспорт не подходит для скоропортящейся продукции сельского хозяйства. Паром интересен лишь крупным компаниям, перевозящим такие грузы, как энергоносители, зерно, металл и продукцию горнорудной промышленности.
Так что же в реальности даст возобновление паромного сообщения с учетом всех преимуществ и недостатков мультимодальных перевозок? Оптимистичные прогнозы на этот счет звучат как из Тбилиси, так и из Москвы.
К примеру, российский политолог Алексей Балиев в издании "Ритм Евразии" пишет, что "восстановление этого маршрута позволит увеличить объем торговли между Россией и Арменией как минимум на четверть". Более того, эксперт высказывает уверенность в том, что с задействованием паромной переправы Армения станет привлекательней в плане международного транзита.
"Эта артерия ускорит восстановление евроазиатского транзитного маршрута через западное Закавказье", - утверждает аналитик.
Он заверяет, что "в функционировании коридора заинтересован Иран, который реализует программу освоения новых внешнеторговых транзитных артерий". Согласно прогнозу Балиева, "возможно более активное подключение к маршруту Беларуси, которая сейчас осуществляет свои грузовые перевозки в Армению в основном через порты Украины".
Столь оптимистичные прогнозы, конечно, ласкают слух. Но реальность такова, что решение вопроса о задействовании паромной переправы все еще упирается в целый ряд трудноразрешимых проблем. Добрая воля правительства, согласившегося субсидировать морские грузоперевозки, может ничего не значить, если у армянского бизнеса не найдется достаточно ресурсов для обеспечения должного объема экспорта. Паром – не эскалатор, он не может работать в одном направлении.
Так что мы все еще имеем дело с замкнутым кругом – промышленность не развивается, потому что нет транспортных коммуникаций, а коммуникаций нет, потому что промышленность недостаточно развита.
