https://am.sputniknews.ru/20260213/pochemu-pashinyan-podnyal-vopros-kontsessii-yukzhd-i-v-chem-zamysel-turtsii-98749268.html
Почему Пашинян поднял вопрос концессии ЮКЖД и в чем замысел Турции
Почему Пашинян поднял вопрос концессии ЮКЖД и в чем замысел Турции
Sputnik Армения
Вопрос о целесообразности продолжения управления РЖД армянскими железными дорогами фактически впервые был поднят на уровне премьера Никола Пашиняна. Некоторые... 13.02.2026, Sputnik Армения
2026-02-13T23:03+0400
2026-02-13T23:03+0400
2026-02-13T23:47+0400
новости армения
коммуникации
южный кавказ
https://cdn.am.sputniknews.ru/img/07e8/06/1a/77675211_0:165:1601:1065_1920x0_80_0_0_3aeb6f5f1915673fdc1a5c984d30bf86.jpg
Вопрос о целесообразности продолжения управления РЖД армянскими железными дорогами фактически впервые был поднят на уровне премьера Никола Пашиняна. Некоторые специалисты полагают, что этим Пашинян решил поторопить российскую сторону с восстановлением ж/д дороги в сторону Азербайджана и Турции.Бывший премьер-министр и экс-спикер парламента Армении Хосров Арутюнян в интервью Sputnik Армения отметил, что, по всей вероятности, премьер Никол Пашинян не случайно затронул тему стратегической инфраструктуры, фактически увязав вопрос будущего концессии с модернизацией железнодорожных участков Ерасх — граница с Азербайджаном (Нахиджеван) и Ахурик — граница с Турцией. Ранее в интервью Общественному телевидению Армении глава правительства заявил, что страна теряет конкурентные преимущества в вопросе формирования региональных железнодорожных коммуникаций, поскольку армянская железная дорога находится в управлении российской стороны. Из его слов следует, что именно этот фактор стал одной из причин решения Турции и Азербайджана в августе 2025 года приступить к строительству новой железнодорожной линии из Турции в Нахиджеван (с последующим выходом в Азербайджан по так называемому "маршруту Трампа").Он напомнил, что, несмотря на передачу железных дорог в управление российской стороне, собственником инфраструктуры остается Армения, поэтому ответственность лежит именно на владельце. По условиям договора концессионер вправе инвестировать в модернизацию, однако у него нет прямого обязательства делать это на участках, связывающих Армению с соседними странами. Экс-премьер также добавил, что это обстоятельство требует дополнительного обсуждения с юристами (кстати, российская сторона заявила уже о необходимости переговоров на эту тему — ред.).К тому же, по мнению экс-премьера, открытие дорог приведет к увеличению объемов перевозок, поэтому российская сторона должна быть заинтересована в восстановлении проблемных участков и более активно участвовать в обсуждении инфраструктурных проектов, даже несмотря на дополнительные финансовые затраты.Кратчайший путь через Армению? Арутюнян также прокомментировал заявление Пашиняна в интервью ОТА о том, что у Турции и Азербайджана нет другого короткого варианта прямой железнодорожной связи, кроме как посредством TRIPP (маршрут через юг Армении, Мегри). Экс-премьер также добавил, что позже уже в парламенте Пашинян признал, что короткий маршрут пролегает через северные районы Армении. В частности премьер отметил, что если соединить ветку Раздан — Иджеван с веткой Ванадзор — Гюмри, то получится самый короткий путь из Азербайджана в Турцию.В этой связи политик напомнил об альтернативной ж/д ветке Газах — Иджеван — Дилижан — Фиолетово — Раздан — Ереван. Ветка активно функционировала, однако была остановлена после оползня у села Агарцин (в начале 90-х — ред.), который повредил часть полотна. Линия продолжает существовать, но нуждается в восстановлении. Для устранения последствий оползня и восстановления движения требуется около $17 млн. Это, по оценке Арутюняна, позволило бы задействовать кратчайший маршрут из Азербайджана в Турцию по территории Армении — через Иджеван, Дилижан, Ванадзор, Джаджур, Гюмри и Ахурик. Ведь задействование лишь 43 км дороги в районе Мегри ("маршрут Трампа") не принесет Армении существенных выгод ни с точки зрения экономики, ни с точки зрения безопасности, считает он. Тем более маршрут через TRIPP длиннее примерно на 270 км, чем путь через северные районы Армении (Иджеван, Дилижан, Ванадзор, Джаджур, Гюмри и Ахурик). Но даже при очевидном преимуществе северной дороги Турция и Азербайджан все равно стремятся реализовать грузоперевозки по сравнительно малоэффективному маршруту через юг Армении — город Мегри, так как преследуют чисто геополитические цели. Власти, по его мнению, могли бы выстроить иную логику переговоров — использовать стремление Азербайджана к устойчивой связи с Турцией и настоять на маршруте через северные районы. Соответственно, нужно поднять вопрос возобновления ветки Баку — Газах — Иджеван — Дилижан. На фоне осложненной логистики по морю (из-за сбоя поставок в Суэцком канале, связанного с действиями хуситов), Китай также ищет альтернативные сухопутные маршруты для стабильных поставок грузов в ЕС. Экс-премьер напомнил, что объем торговли Китая с Европой составляет около 800 млрд евро в год, 92% которого идет морем. Морская доставка занимает до 3,5 месяцев (в обход Африки), тогда как сухопутная — через Центральную Азию и Южный Кавказ — может занять до 3 недель. Зачем нужен TRIPP, если есть альтернатива? Арутюнян напоминает, что связь Азербайджана с Нахиджеваном никогда полностью не прерывалась. С 1990-х годов Баку поддерживал сообщение через территорию Ирана — как по автомобильным дорогам, так и по линии газоснабжения. Речь идет о схеме свопа: Азербайджан поставляет газ Ирану, а Иран, в свою очередь, передает эквивалентные объемы Нахиджевану. Таким образом, инфраструктурная связь существовала и продолжает функционировать. Более того, Иран реализует новый инфраструктурный проект — строительство 50-километровой дороги на своей территории в непосредственной близости (примерно в 5 км) от границы с Арменией. Работы стартовали еще в 2022 году. Аразский маршрут дополняет этот вариант коммуникации — не по территории Армении. Но Турции и Азербайджану важен именно Сюник. Ведь речь, по оценке Арутюняна, идет не только о транспортной логистике, а о расширении влияния в Сюникской области под прикрытием экономического сотрудничества. Политик полагает, что это вписывается в более широкую геополитическую логику — усиление давления на Иран через формирование дополнительного пояса инфраструктурных и политических ограничений. В этой связи Арутюнян указывает на ряд спорных положений, связанных с возможностью передачи долей в проекте TRIPP третьим сторонам.
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Новости
ru_AM
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Армения
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
новости армения, коммуникации, южный кавказ
новости армения, коммуникации, южный кавказ
Вопрос о целесообразности продолжения управления РЖД армянскими железными дорогами фактически впервые был поднят на уровне премьера Никола Пашиняна. Некоторые специалисты полагают, что этим Пашинян решил поторопить российскую сторону с восстановлением ж/д дороги в сторону Азербайджана и Турции.
Бывший премьер-министр и экс-спикер парламента Армении Хосров Арутюнян в интервью Sputnik Армения отметил, что, по всей вероятности, премьер Никол Пашинян не случайно затронул тему стратегической инфраструктуры, фактически увязав вопрос будущего концессии с модернизацией железнодорожных участков Ерасх — граница с Азербайджаном (Нахиджеван) и Ахурик — граница с Турцией.
Ранее в интервью Общественному телевидению Армении глава правительства заявил, что страна теряет конкурентные преимущества в вопросе формирования региональных железнодорожных коммуникаций, поскольку армянская железная дорога находится в управлении российской стороны. Из его слов следует, что именно этот фактор стал одной из причин решения Турции и Азербайджана в августе 2025 года приступить к строительству новой железнодорожной линии из Турции в Нахиджеван (с последующим выходом в Азербайджан по так называемому "маршруту Трампа").
"Фактически премьер заявил, что если российская сторона оперативно не отреагирует на предложение Армении, то опережающие темпы строительства железной дороги Нахиджеван — Карс через Турцию приведут к тому, что грузоперевозки через Армению в Карс (Нахиджеван — Ерасх — Ахурик — Карс) потеряют свою актуальность. Это, при желании, даст возможность Пашиняну заявить, что потеря транзитного потенциала этого участка Армении произошла по вине концессионера, с вытекающими отсюда последствиями — актуальностью концессионного соглашения с ЮКЖД", — сказал Арутюнян.
Он напомнил, что, несмотря на передачу железных дорог в управление российской стороне, собственником инфраструктуры остается Армения, поэтому ответственность лежит именно на владельце. По условиям договора концессионер вправе инвестировать в модернизацию, однако у него нет прямого обязательства делать это на участках, связывающих Армению с соседними странами. Экс-премьер также добавил, что это обстоятельство требует дополнительного обсуждения с юристами (кстати,
российская сторона заявила уже о необходимости переговоров на эту тему — ред.).
К тому же, по мнению экс-премьера, открытие дорог приведет к увеличению объемов перевозок, поэтому российская сторона должна быть заинтересована в восстановлении проблемных участков и более активно участвовать в обсуждении инфраструктурных проектов, даже несмотря на дополнительные финансовые затраты.
Кратчайший путь через Армению?
Арутюнян также прокомментировал заявление Пашиняна в интервью ОТА о том, что у Турции и Азербайджана нет другого короткого варианта прямой железнодорожной связи, кроме как посредством TRIPP (маршрут через юг Армении, Мегри). Экс-премьер также добавил, что позже уже в парламенте Пашинян признал, что короткий маршрут пролегает через северные районы Армении. В частности премьер отметил, что если соединить ветку Раздан — Иджеван с веткой Ванадзор — Гюмри, то получится самый короткий путь из Азербайджана в Турцию.
В этой связи политик напомнил об альтернативной ж/д ветке Газах — Иджеван — Дилижан — Фиолетово — Раздан — Ереван. Ветка активно функционировала, однако была остановлена после оползня у села Агарцин (в начале 90-х — ред.), который повредил часть полотна. Линия продолжает существовать, но нуждается в восстановлении.
Для устранения последствий оползня и восстановления движения требуется около $17 млн. Это, по оценке Арутюняна, позволило бы задействовать кратчайший маршрут из Азербайджана в Турцию по территории Армении — через Иджеван, Дилижан, Ванадзор, Джаджур, Гюмри и Ахурик.
Ведь задействование лишь 43 км дороги в районе Мегри ("маршрут Трампа") не принесет Армении существенных выгод ни с точки зрения экономики, ни с точки зрения безопасности, считает он. Тем более маршрут через TRIPP длиннее примерно на 270 км, чем путь через северные районы Армении (Иджеван, Дилижан, Ванадзор, Джаджур, Гюмри и Ахурик). Но даже при очевидном преимуществе северной дороги Турция и Азербайджан все равно стремятся реализовать грузоперевозки по сравнительно малоэффективному маршруту через юг Армении — город Мегри, так как преследуют чисто геополитические цели.
Власти, по его мнению, могли бы выстроить иную логику переговоров — использовать стремление Азербайджана к устойчивой связи с Турцией и настоять на маршруте через северные районы. Соответственно, нужно поднять вопрос возобновления ветки Баку — Газах — Иджеван — Дилижан.
Арутюнян отметил, что в этом случае Армения сможет компактно интегрироваться в китайскую инициативу "Один пояс — один путь". Тогда Пекин стал бы крайне заинтересованным участником, важным партером Армении для обеспечения безопасности.
На фоне осложненной логистики по морю (из-за сбоя поставок в Суэцком канале, связанного с действиями хуситов), Китай также ищет альтернативные сухопутные маршруты для стабильных поставок грузов в ЕС.
Экс-премьер напомнил, что объем торговли Китая с Европой составляет около 800 млрд евро в год, 92% которого идет морем. Морская доставка занимает до 3,5 месяцев (в обход Африки), тогда как сухопутная — через Центральную Азию и Южный Кавказ — может занять до 3 недель.
Зачем нужен TRIPP, если есть альтернатива?
Арутюнян напоминает, что связь Азербайджана с Нахиджеваном никогда полностью не прерывалась. С 1990-х годов Баку поддерживал сообщение через территорию Ирана — как по автомобильным дорогам, так и по линии газоснабжения.
Речь идет о схеме свопа: Азербайджан поставляет газ Ирану, а Иран, в свою очередь, передает эквивалентные объемы Нахиджевану. Таким образом, инфраструктурная связь существовала и продолжает функционировать.
Более того, Иран реализует новый инфраструктурный проект — строительство 50-километровой дороги на своей территории в непосредственной близости (примерно в 5 км) от границы с Арменией. Работы стартовали еще в 2022 году. Аразский маршрут дополняет этот вариант коммуникации — не по территории Армении.
Но Турции и Азербайджану важен именно Сюник. Ведь речь, по оценке Арутюняна, идет не только о транспортной логистике, а о расширении влияния в Сюникской области под прикрытием экономического сотрудничества. Политик полагает, что это вписывается в более широкую геополитическую логику — усиление давления на Иран через формирование дополнительного пояса инфраструктурных и политических ограничений. В этой связи Арутюнян указывает на ряд спорных положений, связанных с возможностью передачи долей в проекте TRIPP третьим сторонам.
