$500 млн и 15 млн тонн грузов: реален ли северный железнодорожный коридор Армении
© Photo : Georgian Railway
Подписаться
По предварительным оценкам, при наличии необходимых средств маршрут может быть восстановлен в течение шести месяцев. Насколько оправдан этот проект с экономической точки зрения и есть ли у него перспективы на практике, выяснял Sputnik Армения.
Лаура Саркисян, Sputnik Армения
Заявление премьер-министра Армении Никола Пашиняна о том, что кратчайший маршрут между Западом и Востоком может пройти через север страны, вызвало широкий резонанс. До сих пор в политических кругах основное внимание уделялось южному направлению — строительству 43-километрового железнодорожного участка, получившего название "маршрут Трампа". Между тем экспертное сообщество давно указывало на необходимость развития и других транспортных коридоров: по различным оценкам, чистая прибыль с перевозки одной тонны груза по "Mаршруту Трампа" составит около $1.
Теперь власти обратили внимание на иной проект — старую железнодорожную артерию советской эпохи, которая долгие годы оставалась за рамками официальной повестки.
30 мая в Ачаджуре Пашинян объявил о намерении построить новую железнодорожную ветку на севере страны — между селом Фиолетово в Лорийской области и городом Иджеван в Тавушской области. По его словам, этот маршрут позволит пересекать Армению с востока на запад и обслуживать крупные международные транзитные потоки. Стоимость проекта премьер оценил примерно в $500 млн, выразив уверенность в готовности инвесторов к вложениям — при условии, что доходы от транзита окупят затраты.
Как это работало
Участок Фиолетово — Иджеван некогда входил в советскую железнодорожную сеть, связывавшую центральную Армению с северо-восточными районами и далее с Азербайджанской ССР. После распада СССР и закрытия армяно-азербайджанской границы движение по линии прекратилось, а в районе Агарцина в нулевых годах она и вовсе была уничтожена селевыми потоками.
Армянская железная дорога
© Sputnik / Zara Mika
Бывший министр транспорта Армении Генрих Кочинян в интервью Sputnik Армения напомнил, что линия Раздан — Иджеван — Газах была построена в 1970-х годах и отличалась высокой экономической эффективностью. По его словам, маршрут имел более благоприятный профиль и меньшие уклоны по сравнению с нынешней трассой через Айрум, Джаджур и Гюмри, где сложный рельеф вынуждал задействовать два-три локомотива, снижал скорость и повышал технические риски.
В советский период по этой линии перевозилась продукция Иджеванского бентонитового завода, Разданского цементного завода, предприятия "Разданмаш" и других промышленных объектов. Линия считалась удобной как с эксплуатационной, так и с логистической точки зрения.
По оценке Кочиняна, говоря о строительстве новой ветки и называя сумму в $500 млн, премьер имел в виду восстановление участка от Фиолетово до Иджевана. Сама линия сохранилась — разрушено лишь несколько сотен метров полотна в районе Агарцина. При наличии финансирования, считает эксперт, работы можно завершить за полгода.
Северный ж/д маршрут через Армению (предлагаемый Пашиняном)
© Sputnik / Zara Mika
Вместе с тем он предупреждает о серьезном осложняющем факторе: территория Дилижана — оползневая зона. Восстановление полотна на этом участке потребует масштабных инженерных работ по укреплению нестабильного грунта. Прежде необходимо провести комплексные исследования, оценить глубину оползневого массива и риски — и лишь затем приступать к проектированию и строительству.
Точную стоимость проекта Кочинян назвать затруднился: многое зависит от того, какой результат планируется на выходе. Если линия ориентирована на международный транзит, она должна быть двухпутной — для обеспечения высокой пропускной способности. При этом модернизация потребуется и на участке Раздан — Гюмри.
Однако сама по себе инфраструктура не гарантирует грузопотока, предупреждает эксперт. В качестве примера он привел маршрут Баку — Тбилиси — Карс: запущенный еще в 2017 году, он до сих пор не вышел на проектную загрузку, что свидетельствует о недостаточном спросе со стороны грузоотправителей.
Что касается армянских грузов, Кочинян напомнил, что у Армении уже есть собственная железная дорога в сторону Карса. Поэтому куда перспективнее, по его мнению, открыть линию Гюмри — Карс: в Гюмри имеется необходимая инфраструктура для смены колёсных пар при переходе с широкой российской колеи на европейский стандарт.
Может ли эта ветка интегрироваться в международный маршрут?
Чтобы ветка стала частью международного коридора и вышла на окупаемость, по ней должно проходить не менее 15 миллионов тонн грузов в год. В нынешних реалиях это весьма отдаленная перспектива.
Масштабные перевозки по оси Восток — Запад через Южный Кавказ сегодня маловероятны: конкурирующие маршруты через Черное море, Турцию, Грузию и Азербайджан уже сформированы и располагают развитой инфраструктурой, в которую вложены значительные инвестиции. Даже в случае использования армянского маршрута структура возможных грузов остаётся ограниченной.
"Часть традиционного экспорта, например бентонит, утратила прежние рынки. Потенциальный объем перевозок нефтепродуктов и зерна по этой линии может достичь одного миллиона тонн. Сельскохозяйственная продукция требует быстрой доставки и чаще перевозится автотранспортом — железная дорога проигрывает здесь в сегменте "от двери до двери", особенно для скоропортящихся товаров", — поясняет Кочинян.
По его словам, свежие продукты — абрикосы, персики, ягоды — требуют максимально быстрой доставки. Даже при использовании рефрижераторных вагонов существует риск потери качества, и автомобильные перевозки нередко оказываются эффективнее. Для сравнения: в советский период Армения активно экспортировала сельхозпродукцию — персики в рефрижераторных вагонах доставлялись в Москву примерно за двое суток, что обеспечивало им конкурентоспособность на рынке.
Чтобы новый маршрут через Армению оказался востребованным, он должен предложить перевозчикам реальные преимущества: более короткое расстояние, низкие тарифы, сжатые сроки доставки, высокую надежность и стабильные политические условия.
Для формирования полноценного международного коридора потребуется также построить новый участок Ванадзор — Фиолетово протяженностью около 32 км. Он позволил бы создать более короткий маршрут Карс — Гюмри — Ванадзор — Фиолетово — Иджеван — Газах и сократить расстояние между Ереваном и границей с Грузией почти на 100 км. Идея этого участка обсуждалась еще в период работы Кочиняна министром транспорта: согласно одному из проектов, линия должна была пройти от станции Арджут южнее Ванадзора через районы Лермонтово и Шаумян с выходом на станцию Фиолетово — общей протяженностью 32–35 км. Однако из-за недостаточных грузопотоков проект так и не был реализован.
Новый ж/д коридор через север Армении
© Sputnik / Zara Mika
Наконец, воплощение этого замысла требует не только строительных работ, но и политических договореностей между Арменией, Азербайджаном и Турцией, а также согласования тарифов, таможенных правил и транзитных режимов.
Геополитика против экономики
Транспортный эксперт Алексей Безбородов скептически оценивает перспективы превращения маршрутов через Южный Кавказ в полноценное звено глобальных логистических цепочек. По его мнению, главное ограничение здесь носит не политический, а экономико-географический характер.
"Маршруты через Закавказье длиннее, сложнее по рельефу, инфраструктура неоднородна, а логистика зачастую дороже и менее предсказуема", — отмечает он, указывая на объективное превосходство альтернативных направлений через Россию и Транссибирскую магистраль.
По мнению Безбородова, страны региона должны развивать инфраструктуру прежде всего для собственных нужд и торговли с соседями. Подобные проекты вполне жизнеспособны, но останутся локальными — они не способны вписаться в глобальные цепочки поставок, пока сами государства не станут полноценными участниками международного товарооборота.
"Ни в Армении, ни у ее соседей, за исключением Турции, глобальных историй не происходит. Даже нам — России и ее партнерам по ЕАЭС, включая Армению, — не хватает масштаба, чтобы выстраивать необходимое производство и реализовывать крупные инфраструктурные проекты", — считает эксперт.
Армения, даже в связке с соседями, по его оценке, не обладает той экономической силой, которая способна привлечь инвестиции, достаточные для развития целых отраслей. Размер экономики и численность населения, убежден Безбородов, имеют в этом вопросе принципиальное значение.
Тем не менее эксперт советует Армении использовать любые реальные возможности для развития инфраструктуры — но без завышенных ожиданий от громких международных инициатив.
"Если найдутся инвесторы — нужно брать и строить. Однако все разговоры заканчиваются там, где начинается подписание реальных финансовых контрактов. Пока ни по одной из обсуждаемых инициатив таких контрактов нет", — резюмирует он.
В качестве примера Безбородов привёл проекты вроде ТРАСЕКА и Транскаспийского международного транспортного маршрута — они по-прежнему остаются скорее предметом политических дискуссий, нежели реальными конкурентами действующих транспортных систем. Россия, по его словам, заинтересована в стабильности и развитии Армении, однако армянская экономика пока не предлагает условий, которые делали бы участие российских компаний в подобных проектах по-настоящему привлекательным.
