На чем должна сосредоточиться рабочая группа Армении и России по ж/д - мнение экспертов
23:07 14.10.2026 (обновлено: 23:50 14.10.2026)
© Sputnik
Подписаться
Модернизация внутренней железнодорожной сети позволит Армении в полной мере реализовать собственные геополитические возможности.
ЕРЕВАН, 14 окт — Sputnik. Рабочая группа Армении и России по вопросам функционирования железной дороги должна сосредоточиться на модернизации внутренней железнодорожной сети республики. В этой связи неуместными становятся сами вопросы о расторжении концессионного договора. Об этом Sputnik Армения заявил экс-премьер Армении и бывший спикер парламента Хосров Арутюнян.
Ранее глава "Российских железных дорог" (РЖД) Олег Белозеров заявил Sputnik Армения, что вопрос сохранения концессионного соглашения на управление железными дорогами Армении на встрече с премьер-министром Николом Пашиняном не стоял. В РЖД, в свою очередь, сообщили об открытости к диалогу с армянским правительством и совместной оценке эффективности концессионного соглашения. По итогам переговоров стороны договорились создать рабочую группу для решения вопросов функционирования железной дороги.
"Армения должна сосредоточиться на переговорах с концессионером по вопросу модернизации внутренней железнодорожной сети, а не на обсуждении расторжения договора. Судя по распространенной в официальных релизах информации, прошедшие в Ереване переговоры в основном велись именно в этом направлении", — сказал Арутюнян.
По его словам, Армении крайне важно модернизировать железнодорожную инфраструктуру и ускорить грузоперевозки с востока на запад. Это приобретает особое значение в условиях, когда логистика стала важнейшей составляющей геополитики, а государства стремятся использовать транспортные возможности для реализации своего геополитического потенциала. Таким образом, данный шаг позволит стране в полной мере реализовать собственные геополитические возможности.
Особый интерес, по его мнению, представляет развитие железнодорожного сообщения в направлении Турции, которое в перспективе может обеспечить Армении подключение к Среднему коридору.
В этой связи он указал на необходимость строительства нового железнодорожного участка между Ванадзором и Фиолетово. По словам Арутюняна, рассматриваются два варианта: линия протяженностью 32 км с одним тоннелем и крутым уклоном, предполагающим использование двойной тяги, либо участок длиной 41 км с двумя тоннелями, который позволит осуществлять перевозки как минимум с одной тягой.
"Если рабочая группа сосредоточится на решении таких важнейших задач, то достигнутую договоренность, безусловно, следует приветствовать", — отметил он.
Еще одним перспективным проектом Арутюнян назвал строительство железной дороги Агарак — Гагарин с дальнейшим продолжением линии в направлении Ирана.
По его словам, идея такого сообщения обсуждалась ранее: 7 августа 2014 года правительство Армении приняло протокольное решение об одобрении проекта железной дороги Агарак — Гагарин. Однако он так и не был реализован. Арутюнян считает, что участие российской стороны в реализации проекта могло бы существенно расширить геополитические возможности Армении.
"Возможно, именно эта логика лежит в основе нынешних переговоров. Не исключено, что создаваемая рабочая группа как раз и будет заниматься совместной работой над подобными задачами. Уверен, что здесь можно сделать многое", — заявил он.
При этом политолог-международник, специалист по энергетической геополитике и международной безопасности Армен Манвелян считает, что Армении следовало бы углублять сотрудничество с РЖД. Он пояснил, что в целом железная дорога Армении — дотационная организация и она не приносит прибыли.
"В прошлом, когда работал рудник в Сотке, он обеспечивал грузооборот примерно в 1,5 млн тонн в год и за счет этого достигал определенной рентабельности. Сейчас это абсолютно убыточная структура, то есть российская сторона все это время делала инвестиции, не получая дохода", — сказал он.
Что касается теоретически вопроса смены концессии, то Манвелян отметил, что любой новый менеджер потребует долгосрочных налоговых и таможенных льгот, чтобы хоть как-то сократить убытки. Однако это приведет к тому, что государство потеряет огромные суммы, которые сейчас выплачивает ЮКЖД. По официальным данным, налоговые отчисления достигают 2-3 млрд драмов ($5-$7,5 млн).
"В своё время Армении нужно было передать ж/д вместо того, чтобы содержать за счет бюджета, чтобы российская сторона сохранила ее и осуществила определенные вложения, как и в случае с системой ЭСА. Эти структуры изнашиваются очень быстро и требуют постоянных инвестиций. Сейчас в системе ЮКЖД работает около 3000 сотрудников, этих людей нужно кормить, кто это сделает? Если, не дай бог, РФ уйдет и система развалится, то это станет катастрофой для этих работников, поскольку большинство будет уволено на следующий же день", — сказал он.
Вместе с тем наш собеседник придерживается мнения о том, что крупными структурами стратегической значимости должно управлять само государство, но у Армении нет для этого ни финансовых, ни кадровых возможностей. Негативные процессы в системе образования последних лет отразились и на профессиональном обучении железнодорожников.
Ситуация вокруг концессии РЖД в Армении
В декабре 2025 года премьер Пашинян обратился к российской стороне по вопросу восстановления бездействовавших с начала 1990-х годов железнодорожных веток Гюмри — Карс и Ерасх — Нахиджеван.
12 февраля 2026 года вице-премьер РФ Алексей Оверчук официально объявил, что Россия и Армения проведут оценку технических и финансовых условий восстановления этих двух железнодорожных участков для последующей их стыковки с железными дорогами Азербайджана и Турции.
В июле 2026 года Никол Пашинян объявил, что, "устав от неопределенной позиции Москвы, Армения начинает восстановительные работы на участках Гюмри — Ахурик и Ерасх самостоятельно".
Что касается темы целесообразности концессионного соглашения с ОАО "РЖД" (управляющего ж-д Армении через дочернюю компанию ЮКЖД), то впервые она была поднята в феврале 2026 года, когда премьер-министр Никол Пашинян озвучил тезис о том, что "российское управление железными дорогами лишает Армению стратегических позиций и конкурентных преимуществ".
Пашинян за последние месяцы несколько раз заявлял, что международные партнеры отказываются инвестировать в модернизацию главного железнодорожного хребта Армении — ветки Гюмри — Ереван — Ерасх, связывающей север страны (с выходом на Грузию) и юг (граница с Нахиджеваном/Азербайджаном). Причина, по словам армянского премьера, в том, что эту ветку невозможно использовать для глобального транзита, пока она находится под управлением подсанкционной российской компании.
Позднее Пашинян предложил Москве рассмотреть возможность передачи концессии дружественной третьей стране, назвав в числе потенциальных вариантов, в частности, Казахстан. Пашинян 6 октября также заявил, что "язык ультиматумов в международных отношениях — не лучшее средство" и что "Армения хочет решить все по-дружески".
В свою очередь министр транспорта РФ Андрей Никитин сообщал, что Москва не ведет переговоров о передаче концессии Казахстану. А вице-премьер РФ Алексей Оверчук заявлял, что Москва не получала от Еревана официальных обращений по прекращению концессионного соглашения с ЮКЖД. В МИД РФ предположили, что армянское руководство, вероятно, подвергается шантажу со стороны Запада, который требует устранить "российский фактор" из транспортной сферы страны.
